中國公路運輸市場有一個長期存在的發(fā)展矛盾，即運力是過剩的，但運輸?shù)男誓酥琳w的效能卻普遍不高。
導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因主要有二：
其一是因為公路運輸存在一定的區(qū)域化的特征，舉例來說，a地的司機正常情況下沒有能力接到b地的訂單，對于物流公司來說也是一樣，a地的物流公司能承運的一般是從自己所在區(qū)域、自己服務(wù)的客戶所在的區(qū)域發(fā)出的貨，b地的客戶也只能完成所在區(qū)域的訂單，這樣會大量造成司機返程的空駛現(xiàn)象。
其二是運力的組織沒有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)做支撐，基本是經(jīng)驗、資源和線下運營占主導(dǎo)。同時，超限超載、稅務(wù)差異等原因?qū)е缕髽I(yè)難以通過大的信息化投入來提升效率。因為信息化投入不僅涉及系統(tǒng)的投入，還必須要有管理的配套、流程的重構(gòu)，對企業(yè)的要求非常高。
一、傳統(tǒng)運力與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運力迥然不同
狹義來講，運力是指運輸過程中所需的對應(yīng)資源，通常包括營運性貨運車輛、營運駕駛?cè)藛T、陪護人員等。
傳統(tǒng)貨運模式中的運力高度分散、貨運業(yè)務(wù)需求不穩(wěn)定，臨時用車常見，在線路和車型上表現(xiàn)出極度分散性。一些找不到運力的業(yè)務(wù)，通常委托合作伙伴提供的運力完成運輸，但現(xiàn)實操作中很多場景只是把風(fēng)險做了一定的轉(zhuǎn)嫁，即合作伙伴并不是用