北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦“海陸海”多式聯運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(mexican　land　bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(isthmus　tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182　n　mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(post-panamax　ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。