投資人如獵手，永遠在市場中尋找下一只獵物。
高森剛在造車新勢力身上狠賺了一筆，就馬不停蹄的開始看新的出行投資機會，他在一家國企背景的投資機構(gòu)供職，領(lǐng)導(dǎo)給的意見是，“只要標的合適，資金管夠”。
令投資機構(gòu)不惜重金下注的獵物是自動駕駛重卡賽道。2021年高森見過十多家自動駕駛重卡企業(yè)，有技術(shù)團隊創(chuàng)業(yè)，也有重卡企業(yè)內(nèi)部孵化，他們共同的特點都是“不差錢”。
上趕著送錢的人太多，標的的估值已經(jīng)被炒起來了。2021年1月高森有一個投進的機會，但正在猶豫的時候，已經(jīng)被某知名vc搶走名額，至今他還在后悔。
投資人狂熱的背后，是一個萬億的自動駕駛重卡市場，據(jù)億歐智庫測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經(jīng)濟效益將達14045億元。
8月10日下午，出行一客在g15高速蘇州某段體驗了l3級別自動駕駛的一汽解放j7超級重卡，通過收費站、打開l3系統(tǒng)后，測試員王師傅雙手離開方向盤，車輛全程實現(xiàn)自動駕駛。
重卡自動駕駛技術(shù)的落地，讓投資人看到希望，風(fēng)口便來了。
01
投資人爭搶下注
2021年初至今，自動駕駛重卡成為出行領(lǐng)域最熱門的標的。
2月10日，智加科技(plus)宣布完成2億美元融資，一個月后又獲得2.2億美元加持，投資方既有國際知名基金背景的方源資本(fountainvest partners)、鍇明投資(clearvue partners) ，又有產(chǎn)業(yè)鏈上的上汽資本和滿幫集團。此外，公司的其他主要股東包括紅杉資本中國、金沙江創(chuàng)投、光速中國。
智加科技在2016年創(chuàng)立，是自動駕駛重卡的頭部企業(yè)之一，即將跟一汽解放合作量產(chǎn)j7智能重卡，這令智加科技更加搶手。
智加科技cfo韓文告訴出行一客：“投資人的興趣濃厚，我們也有幸選擇對我們最有資源加持的投資人。”
福佑卡車技術(shù)合伙人陳冠嶺告訴出行一客：“重卡自動駕駛，相比較乘用車來說場景還是相對簡單，商業(yè)化的前景更加明朗，在封閉、半封閉場景下的重卡自動駕駛已經(jīng)落地驗證可行。”
跑得更快的，已經(jīng)在探索重卡自動駕駛的商業(yè)化運營。2019年初由上海市政府牽頭，上汽集團、上港集團和中國移動三家合作的上海洋山港智能重卡項目實現(xiàn)示范運營。2020年7月，上汽集團自主研發(fā)的“5g+l4”智能重卡在上海洋山港啟動準商業(yè)化運營。
投資人亦看到這一點，紛紛在自動駕駛重卡落地搶先押注，財務(wù)投資人之外，產(chǎn)業(yè)鏈上的資本也按捺不住。
2021年以來，圖森未來獲得美國交通運輸與物流服務(wù)供應(yīng)商沃納(werner enterprises)、輪胎制造商固特異(goodyear)旗下風(fēng)投公司goodyear ventures的投資，2020年底該公司還獲得過3.5億美元的融資。
嬴徹科技則在8月3日完成2.7億元的b輪融資，投資人囊括京東物流、美團、斯道資本、德邦快遞，老股東寧德時代、蔚來資本也跟投。
斯道資本資深合伙人蔡元勛認為：“自動駕駛是我們長期關(guān)注的賽道之一，我們相信自動駕駛技術(shù)將成為未來的一項基礎(chǔ)設(shè)施，進而推動在不同細分場景下的應(yīng)用落地。”
財務(wù)投資和產(chǎn)業(yè)鏈資本都在爭搶好的自動駕駛重卡標的，不少初創(chuàng)企業(yè)更愿意把投資機會開放給產(chǎn)業(yè)端。有高管表示：“優(yōu)質(zhì)的美元基金我們肯定需要，但有的產(chǎn)業(yè)鏈資方，他們要么有數(shù)一數(shù)二的芯片，要么是大的物流平臺，可以形成整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同。”
“越來越多的資本，包括我們業(yè)界都對商用車智能駕駛，乃至于商用車的自動駕駛更加看重。”上汽集團洋山港智能重卡項目組負責(zé)人郝景賢告訴出行一客。
郝景賢認為，資本的聚集能夠讓技術(shù)更成熟，讓商業(yè)場景開放得更快，“智能駕駛一定是應(yīng)用場景落地越多，數(shù)據(jù)越多，算法更優(yōu)。這也是上汽集團作為整車oem企業(yè)的優(yōu)勢。”
02
頭部初長成
2021年出現(xiàn)的投資潮，并非自動駕駛首次得到關(guān)注，早在2015年，第一波自動駕駛投資熱就已經(jīng)席卷全球。當時，一家初創(chuàng)自動駕駛公司，短短18個月，估值可以翻20倍。
據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資事件共193起，金額高達1438億美元。
作為自動駕駛的細分行業(yè)，自動駕駛重卡企業(yè)圖森未來、智加科技、小馬智行、主線科技、嬴徹科技相繼創(chuàng)立。
2018年，自動駕駛商業(yè)化遲遲無法落地，投資熱情消減，大家對自動駕駛的強烈期待變成深深的失望，在這個過程中，一批自動駕駛企業(yè)在資本寒冬中倒下。
重卡主機廠則接棒開始成立自己的自動駕駛公司，即利用主機廠的優(yōu)勢，又希望占得先機。2019年，杜一光從一汽解放卸任，到摯途科技擔(dān)任ceo，該公司是由一汽解放發(fā)起成立的智能駕駛公司，是一汽解放的“嫡子”。
杜一光到摯途科技后大部分的精力放在戰(zhàn)略制定和融資上。“有投資人問過我一個問題，說我是體制內(nèi)出來的，也不懂技術(shù)，一直在國企當領(lǐng)導(dǎo)，現(xiàn)在怎么能夠領(lǐng)導(dǎo)這個科技公司?”杜一光對出行一客感嘆，“我一共見了100來個投資人，很多非常不客氣，沒有含蓄的問話，有的上來就白刀子進紅刀子出。”
杜一光透露，摯途科技的首輪對外融資a輪正在收官，預(yù)計于8月完成。
在自動駕駛第二波投資熱潮中，資本趨于理性，逐漸向頭部公司集中。2021年發(fā)生的投資事件中，大額投資均落在頭部企業(yè)身上，智加科技、嬴徹科技、小馬智行合計融資額達到7億美元(約合人民幣45億元)。
圖森未來則成功赴美上市，募資13.5億美元。智加科技計劃通過spac(特殊目的收購公司)的方式登錄資本市場，并將獲得5億美元的融資。嬴徹科技、小馬智行均放出準備上市的消息。
韓文告訴出行一客：“一級市場的體量跟二級市場相比小很多，全世界的早期基金加在一起大概在1萬億美元的規(guī)模。所以行業(yè)發(fā)展到一定階段公司自然會選擇上市。”
目前，自動駕駛還無法自己“造血”，需要依靠融資來維持高研發(fā)投資。8月6日，圖森未來發(fā)布的二季報顯示，該季度凈虧損1.17億美元，同比劇增14倍。
即使是已經(jīng)在上海洋山港實現(xiàn)準商業(yè)化運營的上汽智能重卡，商業(yè)模式也尚在探索中。“這個項目會公司化運作，”郝景賢透露，目前正在積極和一些戰(zhàn)投接觸。
福佑卡車技術(shù)合伙人陳冠嶺告訴出行一客：“新技術(shù)在落地中伴隨著虧損，這是個必然過程，我們也有著充分的心理準備，但我們更愿意以長期主義心態(tài)看待這個問題，我們對它的未來抱有足夠信心。”
自動駕駛重卡的前景毫無疑問，但實現(xiàn)純無人的駕駛時間業(yè)界還無法確定，在這之前自動駕駛重卡需要開始“造血”，一邊商業(yè)化一邊進行技術(shù)迭代。
03
漸進式商業(yè)化
l4、l5太遠，那就從l3量產(chǎn)車開始。
汽解放跟摯途科技合作的首款j7 l3級別自動駕駛重卡，在2021年7月21日已經(jīng)小批量生產(chǎn)下線，摯途科技也成為中國首個實現(xiàn)l3級自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品交付的企業(yè)。
杜一光表示，到今年底j7的銷售目標是300臺，主要用戶是國內(nèi)頭部的高效物流公司，比如德邦、順豐、中通、極兔等，還有對時效性要求高的冷鏈運輸公司。
嬴徹科技3月份宣布，將聯(lián)合東風(fēng)商用車和中國重汽基于該系統(tǒng)推出量產(chǎn)l3重卡，相關(guān)車型將于2021年底交付，并在未來可通過ota升級至l4。
l3級別的自動駕駛重卡雖然無法實現(xiàn)純無人駕駛，但依舊可以解決重卡勞動強度高、油耗貴、人力成本高的部分痛點。
嬴徹科技cto楊睿剛算了一筆賬，嬴徹科技推出的軒轅系統(tǒng)通過海量駕駛行為數(shù)據(jù)，自主學(xué)習(xí)最優(yōu)的駕駛策略，盡可能多地讓發(fā)動機工作在最佳燃油經(jīng)濟區(qū)，綜合油耗比老司機下降5%-10%。
智加科技提供的數(shù)據(jù)顯示，其跟順豐的合作路線是兩條往返路線：武漢到無錫731公里，以及常熟到武漢801公里，綜合測算，自動駕駛重卡平均比老司機省油10%。
油耗是重卡最大的成本之一，據(jù)中國物流行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，一輛卡車5年內(nèi)的tco (全生命周期成本分析)各項支出中，燃油費占比最高，達到35%，因此l3級別的自動駕駛重卡，僅在節(jié)油一項上就可以創(chuàng)造巨大的價值。
據(jù)億歐智庫的測算，相比于普通柴油重卡，l3級自動駕駛重卡單車每年可節(jié)省13.6萬元，l4級自動駕駛重卡單車每年可節(jié)省22.4萬元。
節(jié)油之外，減輕司機駕駛壓力，降低重卡事故率，也是l3級自動駕駛重卡的另一大賣點。
據(jù)司法大數(shù)據(jù)專題報告顯示，貨車占據(jù)汽車保有量的10.71%，但交通事故發(fā)生率高達32.04%，l3級別的自動駕駛可以對危險進行預(yù)警、避讓。
在出行一客跟車體驗時，l3級別自動駕駛的j7在行車期間，可以實現(xiàn)穩(wěn)定跟車、車道保持、自動變道、匝道匯入?yún)R出等，全程駕駛穩(wěn)健安全，也能應(yīng)對被搶道超車等突發(fā)狀況，從而降低故事發(fā)生的可能。
卡車司機一直是高危行業(yè)，這導(dǎo)致卡車司機嚴重缺乏，人力成本不斷上升，物流公司招聘困難。
郝景賢告訴出行一客，在上海，一個重卡司機的人力成本是20萬左右，“成本越來越高，全國基本都這樣。”
中物聯(lián)發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機的年齡集中在36-45歲之間，占被調(diào)查貨車司機的48.7%;46歲以上貨車司機占比為25.8%;25歲以下司機僅為1.4%。
年輕人不愿意進入這個行業(yè)，導(dǎo)致貨車司機后繼無人。“l(fā)3級別的自動駕駛重卡雖然不能取代司機，但可以降低他們勞動的難度與強度，從而降低駕駛員招聘的門檻。”某自動駕駛高管說。
04
關(guān)鍵的2024年
l3不是自動駕駛重卡的終極目標，而是一個過渡性的做法。
嬴徹科技等選擇l3級別自動駕駛重卡率先落地，2021年內(nèi)即可以量產(chǎn)，而圖森未來、小馬智行則堅持直接從l4級別自動駕駛開始落地，但時間更晚一些，圖森未來預(yù)計2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。
前述高管對出行一客解釋，無論豐田還是特斯拉，大家有一個認識：就是自動駕駛需要大概60億英里真實測試數(shù)據(jù)，才能夠真正把人給去掉。每輛卡車每年大概跑10萬英里，即需要6萬輛車跑一整年，才獲得到如此龐大的路測數(shù)據(jù)。 以l4級別的自動駕駛重卡去做測試，一方面成本降不下來，另一方也很難找到相關(guān)的供應(yīng)商，短時間很難達到路測目標，但l3級別則成本可控，客戶也愿意買單，讓量產(chǎn)車跑起來，再慢慢迭代。
技術(shù)路徑的分野，導(dǎo)致頭部公司的發(fā)展路徑不太一樣，智加科技預(yù)計2024年會是無人駕駛重卡的落地元年，跟圖森未來預(yù)計的時間不謀而合。
智加科技介紹，公司量產(chǎn)級自動駕駛重卡運用的算法和技術(shù)棧，由l4級別降維應(yīng)用而來，都是同一個技術(shù)棧，它們認為自動駕駛從有人到無人是一個漸進的過程，而不是從自動駕駛一下子跳到無人駕駛的l4級別。 以量產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量再倒推測試數(shù)據(jù)，智加認為，2024年正好是l4級別自動駕駛實現(xiàn)的時間點。
技術(shù)和資本齊頭并進的時候，中國對自動駕駛的政策也越來越開放。7月27日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)宣布，正式開放自動駕駛高速場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點測試。
不久，京臺高速北京段(五環(huán)路-六環(huán)路)雙向10公里路段，將迎來首批自動駕駛測試車輛。
小馬智卡、主線科技-京東聯(lián)合體、主線科技-北汽福田-福佑聯(lián)合體獲得了高速公路道路商用車測試通知書。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家顏景輝告訴出行一客：“高速路測試增加了新的場景，給自動駕駛智能化提供了實踐的契機。”
北京之外，上海、廣州等城市都陸續(xù)開放了自動駕駛測試場景。
無人駕駛的場景變得越來越清晰，但想要在2024年實現(xiàn)l4級別自動駕駛重卡量產(chǎn)，關(guān)鍵還需要供應(yīng)鏈能夠跟上技術(shù)進步的步伐，一起把市場的蛋糕做大，才能實現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)，讓自動駕駛重卡更有競爭力。
(應(yīng)受訪者要求，高森為化名)
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