加拿大公司注冊的經(jīng)營范圍限制
時間：2024-03-15
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加拿大公司注冊的經(jīng)營范圍限制
加拿大公司注冊不得經(jīng)營以下業(yè)務：
1、鐵路運輸,除非獲得總督會同立法議會(order-in-council)的批準;
2、保險業(yè),除非符合有關法例;
3、會所(club),除非獲得財政及公司事務廳書面同意;
4、進行與信托公司性質類似的交易,除破產(chǎn)管理人工作為例外。此外公司亦可在本身訂立之章程大綱(memorandum)限制其生意范圍及權力。加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學術交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉發(fā)
加拿大是一個多民族的移民國家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來為這個年輕國家的建立和建設所做出的貢獻，這條鐵路所沉蘊涵的文化價值和歷史價值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設和統(tǒng)一一個新的國家
1867年7月1日由英國在北美大陸東部的四個省組成聯(lián)邦，建立了一個新的國家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)?。ê喎Q卑詩省）被誘惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設太平洋鐵路以統(tǒng)一這個國家”。這就是當時建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項目一開始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業(yè)來完成這項工程。一個實業(yè)家和運輸業(yè)巨頭hugh
allan是當時加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導致保守黨政府的倒臺。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對鐵路建設的熱情就差多了，并認為可以將其作為公共工程來建設。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動工儀式，標志著加拿大太平洋鐵路建設的開始。但是，到1878年該政府換屆時只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設了一小段鐵路線。
3、艱難的開拓——維護統(tǒng)一的動力和華裔勞工的貢獻
此時，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實質性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內。這屆政府與一個美國人andrew
onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個美國人采用了“美國建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤和進度。他的方法就是使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設立了勞工代理事務所，招收中國同胞去當筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長的路段用了1.5萬名勞工7年的時間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質上的難度，而且施工方法也十分危險。
為了省錢，承包商不采用強力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來進行爆破作業(yè)。沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公布了可怕的照片，估計有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總人數(shù)的5-9%，其中大部分是中國人。加拿大政府官員至今在每年國慶致辭中往往還會回顧華裔在這段建國歷史中的貢獻。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會成員推薦，van
horne承擔起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬加元年薪把他從美國milwankee道路項目上挖了過來，負責監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟
cpr在這個時期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，并答應給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過山脈的路徑，后來被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎金的支票。但他沒有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上?？偨?jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來。
在工程初期資金流始終是一個難題。施工費用支出巨大，而從交通流量上取得回報卻很少。van
home約請在美國milwankee的貿易金融奇才thomas g.
shaughnessy來幫助他解決這個問題。thomas于1882年受雇cpr，任采購總代理，后來接替van
horne掌管公司。在此其間他爭取到了6億加元的投資，公司得到了擴展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國際債券
在進入20世紀初的這段時期，cpr渡過了好幾個非常困難的溝坎。1883年在鋪設calgary東段路軌時，幾乎與當?shù)赝林税l(fā)生沖突。因為鐵路要跨越他們的gleichen自然保護區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補償鐵路占用的消息，與土著領袖一起才平息了這場危機。
在東西段鐵路將要接通前的時期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價接近50萬加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒錢還債，也無錢購置新的施工材料和設備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來。最終有兩個人“拯救”了這條鐵路。
一個人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國外，1885年又回到美國領導第二次暴動。美國軍隊從東部運送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個星期就平息了這次動亂。而1869年軍隊花了幾個月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對國家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價格購買每一元的cpr債券，使其再次度過了財務危機。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負責人van
horne說“這是一個終點，也是一個起點”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內一切都很順利，cpr又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進了國家的聯(lián)合和團結，并開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長起來。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭考驗——國家利益高于公司利益
1889年
鐵路實現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開拓了多種經(jīng)營業(yè)務，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報線路的架設和經(jīng)營、自己建造蒸汽機車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運業(yè)務。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國家公園，從而cpr開始經(jīng)營旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過了歷史上又一個困難的時期。其一是與加拿大國家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競爭。其二是beatty把整個公司的交通網(wǎng)絡投入了支持戰(zhàn)爭的部署。在陸上，cpr運送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘cpr的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開辟了“大西洋橋”，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，cpr有33127名員工服務于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個私人企業(yè)仍然把國家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國的股東手中，并大大開拓了非運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過100多年的經(jīng)營，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。1990年cpr擴展她的鐵路網(wǎng)絡，全部控制了美國中西部的soo線。1991年cpr并購了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡通達美國東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營她的主業(yè)。此時，cpr早已由客運為主轉變?yōu)樨涍\為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國部分網(wǎng)絡延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無轉換地直達芝加哥、費城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡總長22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個年輕國家的整個歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細記載和描述了她的歷史事實和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復制了最初的木結構鐵路車站原型，作為一個民辦的博物館。在館里還保留著當時點煤油的信號燈和軋軋出聲的手搖電報機等文物。
1867年當加拿大剛剛建國時，人們不可能預見到100多年來這個跨北美大陸的太平洋鐵路會遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評估出她后來對這個國家和人們所體現(xiàn)的全部價值。鐵路發(fā)展集裝箱物流的背景是什么 大家?guī)蛶兔?br>鐵路集裝箱是鐵路貨物運輸?shù)娜蠓N類之一（整車、零擔、集裝箱）。
由于集裝箱運輸使貨物流通過程中各個環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變，在世界是被稱為20世紀的“運輸革命”。集裝箱運輸可促使運輸生產(chǎn)走向機械化、自動化。
集裝箱是運輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運輸工具，根據(jù)國家標準化組織的建議，凡具有下列條件的貨物運輸容器，都可稱為集裝箱：
能長期反復使用，具有足夠的強度；各種運輸方式聯(lián)運或中途中轉時，中途不需進行倒裝；可以進行機械裝卸，并可從一種運輸形式比較方便地直接換裝到另一種運輸方式（如從鐵路運輸轉為公路或海運，河運）；便于貨物的裝卸作業(yè)和充分利用容積；內部幾何容積在一立方米以上。
發(fā)展鐵路集裝箱的背景：在外貿貨主企業(yè)和物流企業(yè)的眼中，我國鐵路集裝箱中心站規(guī)劃最有助于解決的現(xiàn)實問題之一，是他們期盼已久卻從未實現(xiàn)過的真正意義上的海鐵聯(lián)運。
早在上世紀80年代，我國的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了發(fā)展，但相對歐美發(fā)達國家，到目前為止中國的鐵路集裝箱運輸也只能算剛剛起步。集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，與海運集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一，使得鐵路集裝箱運輸無法與外貿所依賴的海運方式相協(xié)調；加上管理方式落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運輸需求的矛盾。
目前北美的大多數(shù)鐵路公司，鐵路集裝箱業(yè)務基本上都達到了公司總體收入的20%以上，海鐵聯(lián)運貨物是其主要的承載對象。就加拿大的溫哥華港口而言，當前年吞吐量大約為170萬teu左右，其中50％左右是通過鐵路運輸?shù)奖泵纼汝懙貐^(qū)，而中國目前還遠遠沒有達到這個數(shù)字，鐵路集裝箱的現(xiàn)實情況則是，從港口卸下來的集裝箱大約只有2—3％左右的通過鐵路運輸，主要原因除了我國目前在鐵路集裝箱的基礎設施、管理水平相對落后外，其實背后更大的原因則與我國目前各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大有關。
要實現(xiàn)暢通的海鐵聯(lián)運，必須在轉運節(jié)點上建立鐵路集裝箱樞紐站。這個樞紐除了需要得到貨量的支撐，還有兩個外部條件必不可少：位于自由貿易區(qū)內，或在樞紐站內實行靈活高效的海關監(jiān)管政策；海運和鐵路集裝箱標準統(tǒng)一，箱子可以直接上下船。
相對國外海鐵聯(lián)運發(fā)展的成熟體系和合理機制，我國面臨著大環(huán)境上的限制以及鐵路自身體制等諸多問題，不過，對鐵路集裝箱及多式聯(lián)運的探索卻從未停止。
2004年初國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)》規(guī)劃中明確提出，全國將建設18個集裝箱中心站，各中心站之間相互開行集裝箱班列，構建雙層集裝箱運輸主通道。這個網(wǎng)絡將與國際集裝箱多式聯(lián)運連成一體，促進公路鐵路聯(lián)運發(fā)展，提高貨物運輸?shù)馁|量和效率。這個規(guī)劃也被鐵道部視為鐵路貨運實現(xiàn)“跨越式發(fā)展”的重要構成。
加拿大公司注冊不得經(jīng)營以下業(yè)務：
1、鐵路運輸,除非獲得總督會同立法議會(order-in-council)的批準;
2、保險業(yè),除非符合有關法例;
3、會所(club),除非獲得財政及公司事務廳書面同意;
4、進行與信托公司性質類似的交易,除破產(chǎn)管理人工作為例外。此外公司亦可在本身訂立之章程大綱(memorandum)限制其生意范圍及權力。加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學術交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉發(fā)
加拿大是一個多民族的移民國家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來為這個年輕國家的建立和建設所做出的貢獻，這條鐵路所沉蘊涵的文化價值和歷史價值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設和統(tǒng)一一個新的國家
1867年7月1日由英國在北美大陸東部的四個省組成聯(lián)邦，建立了一個新的國家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)?。ê喎Q卑詩省）被誘惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設太平洋鐵路以統(tǒng)一這個國家”。這就是當時建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項目一開始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業(yè)來完成這項工程。一個實業(yè)家和運輸業(yè)巨頭hugh
allan是當時加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導致保守黨政府的倒臺。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對鐵路建設的熱情就差多了，并認為可以將其作為公共工程來建設。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動工儀式，標志著加拿大太平洋鐵路建設的開始。但是，到1878年該政府換屆時只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設了一小段鐵路線。
3、艱難的開拓——維護統(tǒng)一的動力和華裔勞工的貢獻
此時，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實質性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內。這屆政府與一個美國人andrew
onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個美國人采用了“美國建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤和進度。他的方法就是使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設立了勞工代理事務所，招收中國同胞去當筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長的路段用了1.5萬名勞工7年的時間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質上的難度，而且施工方法也十分危險。
為了省錢，承包商不采用強力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來進行爆破作業(yè)。沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公布了可怕的照片，估計有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總人數(shù)的5-9%，其中大部分是中國人。加拿大政府官員至今在每年國慶致辭中往往還會回顧華裔在這段建國歷史中的貢獻。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會成員推薦，van
horne承擔起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬加元年薪把他從美國milwankee道路項目上挖了過來，負責監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟
cpr在這個時期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，并答應給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過山脈的路徑，后來被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎金的支票。但他沒有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上?？偨?jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來。
在工程初期資金流始終是一個難題。施工費用支出巨大，而從交通流量上取得回報卻很少。van
home約請在美國milwankee的貿易金融奇才thomas g.
shaughnessy來幫助他解決這個問題。thomas于1882年受雇cpr，任采購總代理，后來接替van
horne掌管公司。在此其間他爭取到了6億加元的投資，公司得到了擴展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國際債券
在進入20世紀初的這段時期，cpr渡過了好幾個非常困難的溝坎。1883年在鋪設calgary東段路軌時，幾乎與當?shù)赝林税l(fā)生沖突。因為鐵路要跨越他們的gleichen自然保護區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補償鐵路占用的消息，與土著領袖一起才平息了這場危機。
在東西段鐵路將要接通前的時期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價接近50萬加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒錢還債，也無錢購置新的施工材料和設備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來。最終有兩個人“拯救”了這條鐵路。
一個人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國外，1885年又回到美國領導第二次暴動。美國軍隊從東部運送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個星期就平息了這次動亂。而1869年軍隊花了幾個月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對國家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價格購買每一元的cpr債券，使其再次度過了財務危機。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負責人van
horne說“這是一個終點，也是一個起點”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內一切都很順利，cpr又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進了國家的聯(lián)合和團結，并開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長起來。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭考驗——國家利益高于公司利益
1889年
鐵路實現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開拓了多種經(jīng)營業(yè)務，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報線路的架設和經(jīng)營、自己建造蒸汽機車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運業(yè)務。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國家公園，從而cpr開始經(jīng)營旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過了歷史上又一個困難的時期。其一是與加拿大國家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競爭。其二是beatty把整個公司的交通網(wǎng)絡投入了支持戰(zhàn)爭的部署。在陸上，cpr運送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘cpr的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開辟了“大西洋橋”，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，cpr有33127名員工服務于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個私人企業(yè)仍然把國家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國的股東手中，并大大開拓了非運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過100多年的經(jīng)營，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。1990年cpr擴展她的鐵路網(wǎng)絡，全部控制了美國中西部的soo線。1991年cpr并購了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡通達美國東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營她的主業(yè)。此時，cpr早已由客運為主轉變?yōu)樨涍\為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國部分網(wǎng)絡延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無轉換地直達芝加哥、費城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡總長22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個年輕國家的整個歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細記載和描述了她的歷史事實和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復制了最初的木結構鐵路車站原型，作為一個民辦的博物館。在館里還保留著當時點煤油的信號燈和軋軋出聲的手搖電報機等文物。
1867年當加拿大剛剛建國時，人們不可能預見到100多年來這個跨北美大陸的太平洋鐵路會遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評估出她后來對這個國家和人們所體現(xiàn)的全部價值。鐵路發(fā)展集裝箱物流的背景是什么 大家?guī)蛶兔?br>鐵路集裝箱是鐵路貨物運輸?shù)娜蠓N類之一（整車、零擔、集裝箱）。
由于集裝箱運輸使貨物流通過程中各個環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變，在世界是被稱為20世紀的“運輸革命”。集裝箱運輸可促使運輸生產(chǎn)走向機械化、自動化。
集裝箱是運輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運輸工具，根據(jù)國家標準化組織的建議，凡具有下列條件的貨物運輸容器，都可稱為集裝箱：
能長期反復使用，具有足夠的強度；各種運輸方式聯(lián)運或中途中轉時，中途不需進行倒裝；可以進行機械裝卸，并可從一種運輸形式比較方便地直接換裝到另一種運輸方式（如從鐵路運輸轉為公路或海運，河運）；便于貨物的裝卸作業(yè)和充分利用容積；內部幾何容積在一立方米以上。
發(fā)展鐵路集裝箱的背景：在外貿貨主企業(yè)和物流企業(yè)的眼中，我國鐵路集裝箱中心站規(guī)劃最有助于解決的現(xiàn)實問題之一，是他們期盼已久卻從未實現(xiàn)過的真正意義上的海鐵聯(lián)運。
早在上世紀80年代，我國的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了發(fā)展，但相對歐美發(fā)達國家，到目前為止中國的鐵路集裝箱運輸也只能算剛剛起步。集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，與海運集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一，使得鐵路集裝箱運輸無法與外貿所依賴的海運方式相協(xié)調；加上管理方式落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運輸需求的矛盾。
目前北美的大多數(shù)鐵路公司，鐵路集裝箱業(yè)務基本上都達到了公司總體收入的20%以上，海鐵聯(lián)運貨物是其主要的承載對象。就加拿大的溫哥華港口而言，當前年吞吐量大約為170萬teu左右，其中50％左右是通過鐵路運輸?shù)奖泵纼汝懙貐^(qū)，而中國目前還遠遠沒有達到這個數(shù)字，鐵路集裝箱的現(xiàn)實情況則是，從港口卸下來的集裝箱大約只有2—3％左右的通過鐵路運輸，主要原因除了我國目前在鐵路集裝箱的基礎設施、管理水平相對落后外，其實背后更大的原因則與我國目前各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大有關。
要實現(xiàn)暢通的海鐵聯(lián)運，必須在轉運節(jié)點上建立鐵路集裝箱樞紐站。這個樞紐除了需要得到貨量的支撐，還有兩個外部條件必不可少：位于自由貿易區(qū)內，或在樞紐站內實行靈活高效的海關監(jiān)管政策；海運和鐵路集裝箱標準統(tǒng)一，箱子可以直接上下船。
相對國外海鐵聯(lián)運發(fā)展的成熟體系和合理機制，我國面臨著大環(huán)境上的限制以及鐵路自身體制等諸多問題，不過，對鐵路集裝箱及多式聯(lián)運的探索卻從未停止。
2004年初國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)》規(guī)劃中明確提出，全國將建設18個集裝箱中心站，各中心站之間相互開行集裝箱班列，構建雙層集裝箱運輸主通道。這個網(wǎng)絡將與國際集裝箱多式聯(lián)運連成一體，促進公路鐵路聯(lián)運發(fā)展，提高貨物運輸?shù)馁|量和效率。這個規(guī)劃也被鐵道部視為鐵路貨運實現(xiàn)“跨越式發(fā)展”的重要構成。