整車物流有什么特點（整車物流的現狀及未來發展）
時間：2024-03-17
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疫情席卷全球，各國各行各業受到不同程度的創傷，在中國疫情已經得到有效控制，經濟正在迅速恢復，毋容置疑，國內的物流行業尤其是公路運輸行業依然發展迅猛。
2月23日，中國物流與采購聯合會發布2020年我國物流運行情況。數據顯示，2020年我國物流規模再上新臺階，行業總收入超10萬億元，近二十年，公路貨運量占總運量的比重為75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路和水路占比 9%和 16%，此外為航空及其他。
2020 年公路貨運占比 73.8%，其中整車運輸是公路貨運中體量最大、痛點最明顯的細分行業。
整車的痛點：供需兩端分散度高、車貨匹配率低，貨主不容易找到車、司機不容易找到貨主、相互信任度差、效率低、成本高。
本篇重點分析一下整車物流解決方案的探索之路。
一、整車物流解決方案探索之路：從傳統公路港到網絡貨運平臺
（一）、傳統公路港模式：整車物流痛點解決方案初代探索
1、信息交易部：線下撮合交易的場所
傳統的信息交易部由貨主或中介在城市周邊的園區租一塊攤位，來發布貨物信息與運輸 需求（始發地、目的地、時間要求等），貨車司機完成運輸后便在城市周邊的園區尋找 下一批貨物，通過線下溝通與價格談判，承運方與司機最終達成一致后，司機支付押金 開始運輸過程。隨著時間推移，這類交易市場難以滿足各方訴求：政府對城市規劃要求越發強烈，承運 方對信息發布的電子智能化需求明顯，司機對信息匯總比較的需求以及對時間成本的需 求提升。
2、傳統公路港應運而生：圍繞貨主和卡車司機的第三方配套服務中心
由此傳統公路港模式應運而生：由政府批準，委托第三方建設物流園區，園區 內設置信息交易所，主要在電子信息屏進行統一發布貨物運輸信息；園區配備抽檢中心、 倉儲中心、零擔快運中心、汽修汽配中心和加油站等，成為一個圍繞貨主和卡車司機的 第三方配套管理服務中心。
3、傳化公路港模式是初代解決方案中的佼佼者
傳化在2000 年，針對國內公路物流現狀和癥結，首創“公路港”物流模式，2003 年建成杭州公路港平臺，2013 年起開啟全國化拓 展的步伐。
1）傳化公路港模式解決行業痛點，即：單一物業形態的公路物流園區，存在中小型物流 企業小、散、亂、差的問題以及圍繞車與貨難以高效流轉的問題。
公司年報披露：傳化模式在于將“信息交易中心、車源中心、倉儲中心、配送中心、零 擔快運中心、管理服務中心”等核心功能和以公共服務為代表的“財稅、公安、交警” 等服務體系，及“住宿、餐館、維修、法律咨詢”等中介和自營服務統一融合到物流園 區，形成服務“物流企業、貨車司機、商貿企業”的城市新型物流生態圈，匯聚地區“車 流、人流、物流、商流”，以集約化、專業化的管理和服務，逐漸重構地區物流生態。
核心是圍繞個體貨運司機、物流企業、貨主企業三大公路物流主體服務對象，圍繞“物 流價值鏈”與“增值服務價值鏈”構建產品線，形成“物流+互聯網+金融”的商業模式。
2）該模式可以實現多方共贏
對于政府：公路港解決了傳統物流園區雜亂的局面，實現第三方統一管理；
對于貨主：通過電子交易大廳，貨運信息能夠得到更廣泛的發布，且無需派人全天候在 攤位一對一與司機談判，能夠更高效、更低成本的尋找到合適的司機；傳化也可提供供 應鏈解決方案、運力采購等服務，降低其整體物流成本；并為貨主企業提供基于貨權監 管的供應鏈金融服務。
對于貨運司機：公路港提供長途及短途配貨服務，降低車輛空駛率；為個體貨運司機及 其車輛提供住宿、購物、汽修汽配等生活、運輸配套服務，以及支付、信用等金融服務。
（二）網絡貨運平臺模式：“互聯網+物流”的新探索
1、無車承運人—>網絡貨運平臺，相關政策逐步完善
無車承運模式在 2016 年開始試點，無車承運企業要取得《道路運輸經營許可證》，經營 范圍為道路普通貨運（無車承運），并與實際承運人簽訂運輸服務合同，建立相應的賠 付機制，承擔全程運輸責任。相較于傳統公路港模式，無車承運人模式更不受物理位置 的限制。
無車承運人試點于 2019 年 12 月 31 日結束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公布 的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，要求通過網絡平臺經營道路貨物運輸 的需取得《道路運輸經營許可證》，正式將無車承運人更名為網絡平臺道路貨物運輸業 務，即網絡貨運平臺。
自 2020 年 1 月 1 日起正式開展網絡貨運道路運輸經營許可，至 2021 年第一季度，全國 共有 983 家網絡貨運平臺企業獲得許可，基本上各省都完成了省級監管平臺的搭建。
1）網絡貨運平臺的定義
《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中定義的網絡貨運經營，是指經營者依托 互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人 完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。 而實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實 際從事道路貨物運輸的經營者。
2）網絡貨運平臺的優勢
網絡貨運平臺企業承接托運方與承運方兩端，為雙方提供最優解決方案。對于托運方， 可以幫助他們整合分散的運力資源，使他們能專注于生產或服務自己的專業，促進社會 分工專業化。對于承運方，連接眾多客戶，為其規劃最優路線盡可能降低空車行駛路程。
同時，科技賦能是網絡貨運平臺對于客戶的另一項價值體現。大多數小型卡車公司沒有 資金與人才能力去研發，但網絡貨運平臺企業提供的是一個整車平臺，客戶可以在這個 平臺得到他們需要的貨物信息。除信息撮合外，還承擔路線規劃、貨物承運、運途監控 和對賬結算等諸多業務，這些業務都依賴公司互聯網技術水平的提升與研發能力的增強。
3）不斷完善稅收政策，實現稅鏈完整。
無車承運業務可開具增值稅發票：2016 年 3 月 23 日，財稅〔2016〕36 號，財政部國家 稅務總局《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》明確規定無車承運業務按照“交 通運輸服務”繳納增值稅。意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資格開具 增值稅發票。當前適用的增值稅率為 9%。
擴大無車承運人可抵扣項目：2017 年 8 月 14 日，國家稅務總局公告 2017 年第 30 號， 《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》規定納稅人以承運人身份與托運人 簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分 運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費， 符合條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。
為進一步解決運輸企業進項稅難以獲取的問題，確定平臺可代開增值稅專用發票：2019 年 12 月 31 日，《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的 通知》（稅總函[2019]405 號）明確，納入試點的網絡平臺道路貨物運輸企業使用自有增 值稅發票稅控開票軟件，按照 3%的征收率代開增值稅專用發票，并在發票備注欄注明會 員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨物信息。
由此，網絡貨運平臺企業取得司機發票的方式有兩種：對于網絡貨運平臺上的撮合業務，在平臺獲得稅務代開試點資質后，平臺可以代司機開 3%增值稅專用發票給托運人；對于自營業務，可以請主管稅務機關代司機開 3%發票給網絡貨運企業。
2、成規模的代表性企業
當前成規模的參與者：可分為平臺型、專業運輸型、綜合服務型三類。
1）平臺型公司：網絡平臺進行信息匹配與撮合交易業務，屬于相對輕資產運營模式，更 多在于解決臨時性貨運需求。
滿幫集團按交易總規模（gtv）計算，是 2020 年中國最大的數字貨運平臺，截至 2020 年 12 月 31 日，其注冊的重型和中型卡車司機總數量是網絡貨運平臺第二名至第五名合計數量的兩倍之多。
2）專業型運輸型公司：業務端采用輕重結合的模式，“輕”主要體現在公司建設網絡貨 運平臺實現車貨匹配，與平臺型模式類似；“重”主要體現在公司與客戶簽署合同（合 同物流模式），使用自有運力或尋找外部運力為客戶開展運輸服務，需要進行客戶拓展、 運力聘請等業務，參與整個物流運輸的全部環節。
福佑卡車：擁有自營車隊，與 ka 客戶簽訂合同為其開展干線運輸服務，福佑 2020 年營 業收入 35.66 億元，前三大客戶德邦快遞、京東物流、順豐營收占比 55.8%，重資產運營 模式下公司毛利約為 3%。福佑同樣重視智能物流系統的建設，逐步拓展中小型托運業務， 與滿幫收取服務費邏輯不同，福佑參與整個運輸鏈條的完整交易環節，通過自身車隊運 輸或尋找外部承運方賺取差價模式獲得收入。
3）綜合服務型公司：擁有線下物流園區節點，在園區內能夠客戶可開展貨物分撥、車輛 維修、車輛加油等服務；依托線下物流園區開展線上撮合交易業務。
2月23日，中國物流與采購聯合會發布2020年我國物流運行情況。數據顯示，2020年我國物流規模再上新臺階，行業總收入超10萬億元，近二十年，公路貨運量占總運量的比重為75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路和水路占比 9%和 16%，此外為航空及其他。
2020 年公路貨運占比 73.8%，其中整車運輸是公路貨運中體量最大、痛點最明顯的細分行業。
整車的痛點：供需兩端分散度高、車貨匹配率低，貨主不容易找到車、司機不容易找到貨主、相互信任度差、效率低、成本高。
本篇重點分析一下整車物流解決方案的探索之路。
一、整車物流解決方案探索之路：從傳統公路港到網絡貨運平臺
（一）、傳統公路港模式：整車物流痛點解決方案初代探索
1、信息交易部：線下撮合交易的場所
傳統的信息交易部由貨主或中介在城市周邊的園區租一塊攤位，來發布貨物信息與運輸 需求（始發地、目的地、時間要求等），貨車司機完成運輸后便在城市周邊的園區尋找 下一批貨物，通過線下溝通與價格談判，承運方與司機最終達成一致后，司機支付押金 開始運輸過程。隨著時間推移，這類交易市場難以滿足各方訴求：政府對城市規劃要求越發強烈，承運 方對信息發布的電子智能化需求明顯，司機對信息匯總比較的需求以及對時間成本的需 求提升。
2、傳統公路港應運而生：圍繞貨主和卡車司機的第三方配套服務中心
由此傳統公路港模式應運而生：由政府批準，委托第三方建設物流園區，園區 內設置信息交易所，主要在電子信息屏進行統一發布貨物運輸信息；園區配備抽檢中心、 倉儲中心、零擔快運中心、汽修汽配中心和加油站等，成為一個圍繞貨主和卡車司機的 第三方配套管理服務中心。
3、傳化公路港模式是初代解決方案中的佼佼者
傳化在2000 年，針對國內公路物流現狀和癥結，首創“公路港”物流模式，2003 年建成杭州公路港平臺，2013 年起開啟全國化拓 展的步伐。
1）傳化公路港模式解決行業痛點，即：單一物業形態的公路物流園區，存在中小型物流 企業小、散、亂、差的問題以及圍繞車與貨難以高效流轉的問題。
公司年報披露：傳化模式在于將“信息交易中心、車源中心、倉儲中心、配送中心、零 擔快運中心、管理服務中心”等核心功能和以公共服務為代表的“財稅、公安、交警” 等服務體系，及“住宿、餐館、維修、法律咨詢”等中介和自營服務統一融合到物流園 區，形成服務“物流企業、貨車司機、商貿企業”的城市新型物流生態圈，匯聚地區“車 流、人流、物流、商流”，以集約化、專業化的管理和服務，逐漸重構地區物流生態。
核心是圍繞個體貨運司機、物流企業、貨主企業三大公路物流主體服務對象，圍繞“物 流價值鏈”與“增值服務價值鏈”構建產品線，形成“物流+互聯網+金融”的商業模式。
2）該模式可以實現多方共贏
對于政府：公路港解決了傳統物流園區雜亂的局面，實現第三方統一管理；
對于貨主：通過電子交易大廳，貨運信息能夠得到更廣泛的發布，且無需派人全天候在 攤位一對一與司機談判，能夠更高效、更低成本的尋找到合適的司機；傳化也可提供供 應鏈解決方案、運力采購等服務，降低其整體物流成本；并為貨主企業提供基于貨權監 管的供應鏈金融服務。
對于貨運司機：公路港提供長途及短途配貨服務，降低車輛空駛率；為個體貨運司機及 其車輛提供住宿、購物、汽修汽配等生活、運輸配套服務，以及支付、信用等金融服務。
（二）網絡貨運平臺模式：“互聯網+物流”的新探索
1、無車承運人—>網絡貨運平臺，相關政策逐步完善
無車承運模式在 2016 年開始試點，無車承運企業要取得《道路運輸經營許可證》，經營 范圍為道路普通貨運（無車承運），并與實際承運人簽訂運輸服務合同，建立相應的賠 付機制，承擔全程運輸責任。相較于傳統公路港模式，無車承運人模式更不受物理位置 的限制。
無車承運人試點于 2019 年 12 月 31 日結束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公布 的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，要求通過網絡平臺經營道路貨物運輸 的需取得《道路運輸經營許可證》，正式將無車承運人更名為網絡平臺道路貨物運輸業 務，即網絡貨運平臺。
自 2020 年 1 月 1 日起正式開展網絡貨運道路運輸經營許可，至 2021 年第一季度，全國 共有 983 家網絡貨運平臺企業獲得許可，基本上各省都完成了省級監管平臺的搭建。
1）網絡貨運平臺的定義
《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中定義的網絡貨運經營，是指經營者依托 互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人 完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。 而實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實 際從事道路貨物運輸的經營者。
2）網絡貨運平臺的優勢
網絡貨運平臺企業承接托運方與承運方兩端，為雙方提供最優解決方案。對于托運方， 可以幫助他們整合分散的運力資源，使他們能專注于生產或服務自己的專業，促進社會 分工專業化。對于承運方，連接眾多客戶，為其規劃最優路線盡可能降低空車行駛路程。
同時，科技賦能是網絡貨運平臺對于客戶的另一項價值體現。大多數小型卡車公司沒有 資金與人才能力去研發，但網絡貨運平臺企業提供的是一個整車平臺，客戶可以在這個 平臺得到他們需要的貨物信息。除信息撮合外，還承擔路線規劃、貨物承運、運途監控 和對賬結算等諸多業務，這些業務都依賴公司互聯網技術水平的提升與研發能力的增強。
3）不斷完善稅收政策，實現稅鏈完整。
無車承運業務可開具增值稅發票：2016 年 3 月 23 日，財稅〔2016〕36 號，財政部國家 稅務總局《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》明確規定無車承運業務按照“交 通運輸服務”繳納增值稅。意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資格開具 增值稅發票。當前適用的增值稅率為 9%。
擴大無車承運人可抵扣項目：2017 年 8 月 14 日，國家稅務總局公告 2017 年第 30 號， 《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》規定納稅人以承運人身份與托運人 簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分 運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費， 符合條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。
為進一步解決運輸企業進項稅難以獲取的問題，確定平臺可代開增值稅專用發票：2019 年 12 月 31 日，《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的 通知》（稅總函[2019]405 號）明確，納入試點的網絡平臺道路貨物運輸企業使用自有增 值稅發票稅控開票軟件，按照 3%的征收率代開增值稅專用發票，并在發票備注欄注明會 員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨物信息。
由此，網絡貨運平臺企業取得司機發票的方式有兩種：對于網絡貨運平臺上的撮合業務，在平臺獲得稅務代開試點資質后，平臺可以代司機開 3%增值稅專用發票給托運人；對于自營業務，可以請主管稅務機關代司機開 3%發票給網絡貨運企業。
2、成規模的代表性企業
當前成規模的參與者：可分為平臺型、專業運輸型、綜合服務型三類。
1）平臺型公司：網絡平臺進行信息匹配與撮合交易業務，屬于相對輕資產運營模式，更 多在于解決臨時性貨運需求。
滿幫集團按交易總規模（gtv）計算，是 2020 年中國最大的數字貨運平臺，截至 2020 年 12 月 31 日，其注冊的重型和中型卡車司機總數量是網絡貨運平臺第二名至第五名合計數量的兩倍之多。
2）專業型運輸型公司：業務端采用輕重結合的模式，“輕”主要體現在公司建設網絡貨 運平臺實現車貨匹配，與平臺型模式類似；“重”主要體現在公司與客戶簽署合同（合 同物流模式），使用自有運力或尋找外部運力為客戶開展運輸服務，需要進行客戶拓展、 運力聘請等業務，參與整個物流運輸的全部環節。
福佑卡車：擁有自營車隊，與 ka 客戶簽訂合同為其開展干線運輸服務，福佑 2020 年營 業收入 35.66 億元，前三大客戶德邦快遞、京東物流、順豐營收占比 55.8%，重資產運營 模式下公司毛利約為 3%。福佑同樣重視智能物流系統的建設，逐步拓展中小型托運業務， 與滿幫收取服務費邏輯不同，福佑參與整個運輸鏈條的完整交易環節，通過自身車隊運 輸或尋找外部承運方賺取差價模式獲得收入。
3）綜合服務型公司：擁有線下物流園區節點，在園區內能夠客戶可開展貨物分撥、車輛 維修、車輛加油等服務；依托線下物流園區開展線上撮合交易業務。