國際海運集裝箱運費自疫情開始以來首次出現(xiàn)急劇下降，但預(yù)計仍將保持高
時間：2024-03-18
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亞洲至歐洲以及從亞洲到美國的集裝箱即期運價上周從創(chuàng)紀(jì)錄的高位進(jìn)一步回落。
但是，預(yù)計在一段時間內(nèi)仍會保持高位。
中國農(nóng)歷假期期間出現(xiàn)大幅下跌但預(yù)計費率仍將保持高位日本班輪公司ocean network express（one）首席執(zhí)行官杰里米?尼克松（jeremy nixon）認(rèn)為，
貨運市場不會在今年年中之前企穩(wěn)。
勞氏日報表示，在中國春節(jié)后沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)貨運量急劇下滑的情況下，亞歐和跨太平洋貿(mào)易的即期運費仍處于歷史高位；
春節(jié)期間的即期匯率彈性表明，支撐價格上漲的因素仍有待緩解。
貨物積壓、港口擁堵、設(shè)備短缺和持續(xù)的高吞吐量意味著托運人仍在主干貿(mào)易航線中被收取溢價。
德魯里綜合指數(shù)顯示盡管過去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德魯里drewry評估的年初至今的wci平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱5231美
比五年來每40英尺集裝箱1692美元的平均水平高出3539美元。
德魯里綜合集裝箱指數(shù)下跌2.2％（117美元），至每40英尺集裝箱5121.04美元。
上海到鹿特丹的運費下降了286美元，達(dá)到了8188美元/feu；上海到洛杉磯的運費下降了130美元，達(dá)到了4261美元/feu；
上海到熱那亞的40英尺集裝箱運價下跌106美元至8505美元；而從上海到紐約的運費上漲了23美元，達(dá)到6651美元/feu。
德魯里預(yù)計本周費率將相對企穩(wěn)。寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運價指數(shù)(ncfi)報收于2152.91點，較上周2245.32點下跌4.1%。
21條航線中有5條航線運價指數(shù)上漲，16條航線運價指數(shù)下跌。
“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，17個港口運價指數(shù)下跌。
歐地航線運價整體下跌，分別較上周歐線下跌3.9%；地東航線下跌4.2%；
地西航線下跌4.9%。而北美航線依然保持高位，美東航線較上周上漲2.5%；
美西航線較上周上漲0.2%。
歐地航線：鑒于節(jié)后運輸需求仍在恢復(fù)之中，節(jié)前囤積貨物基本已出運完畢，歐地航線市場訂艙價格整體下跌。
根據(jù)freightos最近波羅的海指數(shù)（fbx）的顯示，亞洲到北歐的40英尺貨柜的價格一周下跌4％，至8004美元；
根據(jù)fbx的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲的交易中，即期運價曾高達(dá)8,306美元/feu，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/feu（日指數(shù)）。
但對于地中海港口，上周平均價格僅下降了37美元，至每40英尺7,926美元。
而且，許多托運人仍然有義務(wù)支付額外的費用以保證集裝箱的可用性，而對于英國港口，通常要加收2,000美元的“出港費”。
而一年前，fbx指數(shù)顯示北歐和地中海地區(qū)每40英尺的運價分別為1533美元和2130美元。
總部位于中國的mrf international forwarding的海外市場營銷專家lory cheung表示，航運公司肯定是“盡其所能抓住一切機(jī)會”，
因為集運市場最終會恢復(fù)正常。他指出：“目前，承運人似乎更愿意與bco而不是貨運代理公司簽訂長期合同，”
這表明航運公司正在努力將合同價格鎖定在盡可能高的水平，以免受即期市場波動的影響。
事實上，當(dāng)前交易中的高通貨膨脹率正迫使托運人取消低價值產(chǎn)品的訂單。一位英國無船承運人（nvocc）表示，
他已注意到一家花園家具進(jìn)口商今年從中國的預(yù)訂量下降了三分之一。北美航線：市場貨運量較往年恢復(fù)較快，航線裝載率依然保持高位。
根據(jù)freeghtos波羅的海指數(shù)，自2月底以來，亞洲以外地區(qū)的的運費有所下降，太平洋東行交易的即期運價從2月26日的高點4922美元/feu降至3月4日的4197美元/feu。
然而，到3月5日，即期運價再次飆升至4,709美元/ feu。
與此同時，在跨太平洋地區(qū)，上周fbx美國西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。
freightos預(yù)計，鑒于貿(mào)易的強(qiáng)勁需求，這種下降是暫時的。
美國東海岸港口的fbx指數(shù)下降了3％至$5659/feu。
freightos研究負(fù)責(zé)人judah levine說：“盡管費率正在下降，但它們可能會在一段時間內(nèi)保持非常高的水平。”
“由于美國零售庫存水平仍然很低，恢復(fù)正常庫存可能需要到今年年底。”
通過洛杉磯港signal平臺最新數(shù)據(jù)顯示，本周進(jìn)港箱量達(dá)到17.53萬teu，比去年同期增長505.56%。
在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船10艘，平均等待靠泊的時間達(dá)到7.5天。
上周，即使中國到美國和歐洲的兩條主要貿(mào)易航線的運價下降，由于美國港口的擁堵狀況繼續(xù)蔓延至北美以外的港口，
至少有35至40艘船停泊在美國西海岸。超過二十艘集裝箱船等待靠泊長達(dá)兩個星期，這些集裝箱船上載滿了健身單車，
電子產(chǎn)品和其他備受追捧的進(jìn)口商品。洛杉磯港口主管gene seroka在最近的董事會會議上說：“預(yù)計積壓的船期將一直持續(xù)到仲夏。”
南加州擁堵，數(shù)十艘集裝箱船等待靠泊worldwide logistics的jon monroe表示，洛杉磯/長灘地區(qū)的交通擁堵主要是由于covid-19感染導(dǎo)致700多名熟練碼頭工人下崗所致。
“由于南加州港口多個碼頭運營模式的復(fù)雜性，這種情況更難迅速解決。當(dāng)然，除此以外，美國45%到50%的進(jìn)口貨物是通過洛杉磯和長灘港口運輸?shù)摹！?br> 他補(bǔ)充說，海運碼頭的存儲空間不足，碼頭的卡車排隊也很長，而底盤也持續(xù)短缺。
與此同時，華盛頓州jon monroe consulting咨詢公司的jon monroe暗示，有證據(jù)表明，貿(mào)易的強(qiáng)勁勢頭可能會維持到2022年中國新年。
市場空前強(qiáng)勁，對于那些正努力簽訂亞洲至美國新年度合同的托運人來說，是個壞消息。“與我交談過的許多人都表示，這將是一場快速的談判，”
jon monroe表示。“今年的問題更多的是‘如何運輸產(chǎn)品?’而不是‘成本是多少?’”目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。
這意味著每10個集裝箱到達(dá)，只有4個返回，而6個留在了到達(dá)港口。中國和美國之間的貿(mào)易平均每月90萬teu，集裝箱確實存在巨大的絕對不平衡。
此外，根據(jù)咨詢公司descartes datamyne的數(shù)據(jù)，目前的發(fā)貨量處于歷史最高水平。今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。
集裝箱航運危機(jī)以不同的方式影響著各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，機(jī)械工程產(chǎn)品、電子產(chǎn)品和計算機(jī)設(shè)備等高價值商品的運輸受到的影響較小。
但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業(yè)，運輸成本的增加帶來了更為嚴(yán)重的后果。
出口商稱，運費的大幅上漲已導(dǎo)致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。
延誤和集裝箱短缺正在推高運價。在亞洲，交貨延遲可達(dá)數(shù)周，迫使許多公司與買家談判提高價格。
但是，預(yù)計在一段時間內(nèi)仍會保持高位。
中國農(nóng)歷假期期間出現(xiàn)大幅下跌但預(yù)計費率仍將保持高位日本班輪公司ocean network express（one）首席執(zhí)行官杰里米?尼克松（jeremy nixon）認(rèn)為，
貨運市場不會在今年年中之前企穩(wěn)。
勞氏日報表示，在中國春節(jié)后沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)貨運量急劇下滑的情況下，亞歐和跨太平洋貿(mào)易的即期運費仍處于歷史高位；
春節(jié)期間的即期匯率彈性表明，支撐價格上漲的因素仍有待緩解。
貨物積壓、港口擁堵、設(shè)備短缺和持續(xù)的高吞吐量意味著托運人仍在主干貿(mào)易航線中被收取溢價。
德魯里綜合指數(shù)顯示盡管過去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德魯里drewry評估的年初至今的wci平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱5231美
比五年來每40英尺集裝箱1692美元的平均水平高出3539美元。
德魯里綜合集裝箱指數(shù)下跌2.2％（117美元），至每40英尺集裝箱5121.04美元。
上海到鹿特丹的運費下降了286美元，達(dá)到了8188美元/feu；上海到洛杉磯的運費下降了130美元，達(dá)到了4261美元/feu；
上海到熱那亞的40英尺集裝箱運價下跌106美元至8505美元；而從上海到紐約的運費上漲了23美元，達(dá)到6651美元/feu。
德魯里預(yù)計本周費率將相對企穩(wěn)。寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運價指數(shù)(ncfi)報收于2152.91點，較上周2245.32點下跌4.1%。
21條航線中有5條航線運價指數(shù)上漲，16條航線運價指數(shù)下跌。
“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，17個港口運價指數(shù)下跌。
歐地航線運價整體下跌，分別較上周歐線下跌3.9%；地東航線下跌4.2%；
地西航線下跌4.9%。而北美航線依然保持高位，美東航線較上周上漲2.5%；
美西航線較上周上漲0.2%。
歐地航線：鑒于節(jié)后運輸需求仍在恢復(fù)之中，節(jié)前囤積貨物基本已出運完畢，歐地航線市場訂艙價格整體下跌。
根據(jù)freightos最近波羅的海指數(shù)（fbx）的顯示，亞洲到北歐的40英尺貨柜的價格一周下跌4％，至8004美元；
根據(jù)fbx的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲的交易中，即期運價曾高達(dá)8,306美元/feu，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/feu（日指數(shù)）。
但對于地中海港口，上周平均價格僅下降了37美元，至每40英尺7,926美元。
而且，許多托運人仍然有義務(wù)支付額外的費用以保證集裝箱的可用性，而對于英國港口，通常要加收2,000美元的“出港費”。
而一年前，fbx指數(shù)顯示北歐和地中海地區(qū)每40英尺的運價分別為1533美元和2130美元。
總部位于中國的mrf international forwarding的海外市場營銷專家lory cheung表示，航運公司肯定是“盡其所能抓住一切機(jī)會”，
因為集運市場最終會恢復(fù)正常。他指出：“目前，承運人似乎更愿意與bco而不是貨運代理公司簽訂長期合同，”
這表明航運公司正在努力將合同價格鎖定在盡可能高的水平，以免受即期市場波動的影響。
事實上，當(dāng)前交易中的高通貨膨脹率正迫使托運人取消低價值產(chǎn)品的訂單。一位英國無船承運人（nvocc）表示，
他已注意到一家花園家具進(jìn)口商今年從中國的預(yù)訂量下降了三分之一。北美航線：市場貨運量較往年恢復(fù)較快，航線裝載率依然保持高位。
根據(jù)freeghtos波羅的海指數(shù)，自2月底以來，亞洲以外地區(qū)的的運費有所下降，太平洋東行交易的即期運價從2月26日的高點4922美元/feu降至3月4日的4197美元/feu。
然而，到3月5日，即期運價再次飆升至4,709美元/ feu。
與此同時，在跨太平洋地區(qū)，上周fbx美國西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。
freightos預(yù)計，鑒于貿(mào)易的強(qiáng)勁需求，這種下降是暫時的。
美國東海岸港口的fbx指數(shù)下降了3％至$5659/feu。
freightos研究負(fù)責(zé)人judah levine說：“盡管費率正在下降，但它們可能會在一段時間內(nèi)保持非常高的水平。”
“由于美國零售庫存水平仍然很低，恢復(fù)正常庫存可能需要到今年年底。”
通過洛杉磯港signal平臺最新數(shù)據(jù)顯示，本周進(jìn)港箱量達(dá)到17.53萬teu，比去年同期增長505.56%。
在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船10艘，平均等待靠泊的時間達(dá)到7.5天。
上周，即使中國到美國和歐洲的兩條主要貿(mào)易航線的運價下降，由于美國港口的擁堵狀況繼續(xù)蔓延至北美以外的港口，
至少有35至40艘船停泊在美國西海岸。超過二十艘集裝箱船等待靠泊長達(dá)兩個星期，這些集裝箱船上載滿了健身單車，
電子產(chǎn)品和其他備受追捧的進(jìn)口商品。洛杉磯港口主管gene seroka在最近的董事會會議上說：“預(yù)計積壓的船期將一直持續(xù)到仲夏。”
南加州擁堵，數(shù)十艘集裝箱船等待靠泊worldwide logistics的jon monroe表示，洛杉磯/長灘地區(qū)的交通擁堵主要是由于covid-19感染導(dǎo)致700多名熟練碼頭工人下崗所致。
“由于南加州港口多個碼頭運營模式的復(fù)雜性，這種情況更難迅速解決。當(dāng)然，除此以外，美國45%到50%的進(jìn)口貨物是通過洛杉磯和長灘港口運輸?shù)摹！?br> 他補(bǔ)充說，海運碼頭的存儲空間不足，碼頭的卡車排隊也很長，而底盤也持續(xù)短缺。
與此同時，華盛頓州jon monroe consulting咨詢公司的jon monroe暗示，有證據(jù)表明，貿(mào)易的強(qiáng)勁勢頭可能會維持到2022年中國新年。
市場空前強(qiáng)勁，對于那些正努力簽訂亞洲至美國新年度合同的托運人來說，是個壞消息。“與我交談過的許多人都表示，這將是一場快速的談判，”
jon monroe表示。“今年的問題更多的是‘如何運輸產(chǎn)品?’而不是‘成本是多少?’”目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。
這意味著每10個集裝箱到達(dá)，只有4個返回，而6個留在了到達(dá)港口。中國和美國之間的貿(mào)易平均每月90萬teu，集裝箱確實存在巨大的絕對不平衡。
此外，根據(jù)咨詢公司descartes datamyne的數(shù)據(jù)，目前的發(fā)貨量處于歷史最高水平。今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。
集裝箱航運危機(jī)以不同的方式影響著各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，機(jī)械工程產(chǎn)品、電子產(chǎn)品和計算機(jī)設(shè)備等高價值商品的運輸受到的影響較小。
但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業(yè)，運輸成本的增加帶來了更為嚴(yán)重的后果。
出口商稱，運費的大幅上漲已導(dǎo)致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。
延誤和集裝箱短缺正在推高運價。在亞洲，交貨延遲可達(dá)數(shù)周，迫使許多公司與買家談判提高價格。