亞洲至歐洲以及從亞洲到美國的集裝箱即期運價上周從創紀錄的高位進一步回落。
但是，預計在一段時間內仍會保持高位。
中國農歷假期期間出現大幅下跌但預計費率仍將保持高位日本班輪公司ocean network express（one）首席執行官杰里米?尼克松（jeremy nixon）認為，
貨運市場不會在今年年中之前企穩。
勞氏日報表示，在中國春節后沒有出現傳統貨運量急劇下滑的情況下，亞歐和跨太平洋貿易的即期運費仍處于歷史高位；
春節期間的即期匯率彈性表明，支撐價格上漲的因素仍有待緩解。
貨物積壓、港口擁堵、設備短缺和持續的高吞吐量意味著托運人仍在主干貿易航線中被收取溢價。
德魯里綜合指數顯示盡管過去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德魯里drewry評估的年初至今的wci平均綜合指數為每40英尺集裝箱5231美
比五年來每40英尺集裝箱1692美元的平均水平高出3539美元。
德魯里綜合集裝箱指數下跌2.2％（117美元），至每40英尺集裝箱5121.04美元。
上海到鹿特丹的運費下降了286美元，達到了8188美元/feu；上海到洛杉磯的運費下降了130美元，達到了4261美元/feu；
上海到熱那亞的40英尺集裝箱運價下跌106美元至8505美元；而從上海到紐約的運費上漲了23美元，達到6651美元/feu。
德魯里預計本周費率將相對企穩。寧波航運交易所發布的寧波出口集裝箱運價指數(ncfi)報收于2152.91點，較上周2245.32點下跌4.1%。
21條航線中有5條航線運價指數上漲，16條航線運價指數下跌。
“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，17個港口運價指數下跌。
歐地航線運價整體下跌，分別較上周歐線下跌3.9%；地東航線下跌4.2%；
地西航線下跌4.9%。而北美航線依然保持高位，美東航線較上周上漲2.5%；
美西航線較上周上漲0.2%。
歐地航線：鑒于節后運輸需求仍在恢復之中，節前囤積貨物基本已出運完畢，歐地航線市場訂艙價格整體下跌。
根據freightos最近波羅的海指數（fbx）的顯示，亞洲到北歐的40英尺貨柜的價格一周下跌4％，至8004美元；
根據fbx的數據，在遠東至歐洲的交易中，即期運價曾高達8,306美元/feu，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/feu（日指數）。
但對于地中海港口，上周平均價格僅下降了37美元，至每40英尺7,926美元。
而且，許多托運人仍然有義務支付額外的費用以保證集裝箱的可用性，而對于英國港口，通常要加收2,000美元的“出港費”。
而一年前，fbx指數顯示北歐和地中海地區每40英尺的運價分別為1533美元和2130美元。
總部位于中國的mrf international forwarding的海外市場營銷專家lory cheung表示，航運公司肯定是“盡其所能抓住一切機會”，
因為集運市場最終會恢復正常。他指出：“目前，承運人似乎更愿意與bco而不是貨運代理公司簽訂長期合同，”
這表明航運公司正在努力將合同價格鎖定在盡可能高的水平，以免受即期市場波動的影響。
事實上，當前交易中的高通貨膨脹率正迫使托運人取消低價值產品的訂單。一位英國無船承運人（nvocc）表示，
他已注意到一家花園家具進口商今年從中國的預訂量下降了三分之一。北美航線：市場貨運量較往年恢復較快，航線裝載率依然保持高位。
根據freeghtos波羅的海指數，自2月底以來，亞洲以外地區的的運費有所下降，太平洋東行交易的即期運價從2月26日的高點4922美元/feu降至3月4日的4197美元/feu。
然而，到3月5日，即期運價再次飆升至4,709美元/ feu。
與此同時，在跨太平洋地區，上周fbx美國西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。
freightos預計，鑒于貿易的強勁需求，這種下降是暫時的。
美國東海岸港口的fbx指數下降了3％至$5659/feu。
freightos研究負責人judah levine說：“盡管費率正在下降，但它們可能會在一段時間內保持非常高的水平。”
“由于美國零售庫存水平仍然很低，恢復正常庫存可能需要到今年年底。”
通過洛杉磯港signal平臺最新數據顯示，本周進港箱量達到17.53萬teu，比去年同期增長505.56%。
在錨地停泊的集裝箱船達到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船10艘，平均等待靠泊的時間達到7.5天。
上周，即使中國到美國和歐洲的兩條主要貿易航線的運價下降，由于美國港口的擁堵狀況繼續蔓延至北美以外的港口，
至少有35至40艘船停泊在美國西海岸。超過二十艘集裝箱船等待靠泊長達兩個星期，這些集裝箱船上載滿了健身單車，
電子產品和其他備受追捧的進口商品。洛杉磯港口主管gene seroka在最近的董事會會議上說：“預計積壓的船期將一直持續到仲夏。”
南加州擁堵，數十艘集裝箱船等待靠泊worldwide logistics的jon monroe表示，洛杉磯/長灘地區的交通擁堵主要是由于covid-19感染導致700多名熟練碼頭工人下崗所致。
“由于南加州港口多個碼頭運營模式的復雜性，這種情況更難迅速解決。當然，除此以外，美國45%到50%的進口貨物是通過洛杉磯和長灘港口運輸的。”
他補充說，海運碼頭的存儲空間不足，碼頭的卡車排隊也很長，而底盤也持續短缺。
與此同時，華盛頓州jon monroe consulting咨詢公司的jon monroe暗示，有證據表明，貿易的強勁勢頭可能會維持到2022年中國新年。
市場空前強勁，對于那些正努力簽訂亞洲至美國新年度合同的托運人來說，是個壞消息。“與我交談過的許多人都表示，這將是一場快速的談判，”
jon monroe表示。“今年的問題更多的是‘如何運輸產品?’而不是‘成本是多少?’”目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。
這意味著每10個集裝箱到達，只有4個返回，而6個留在了到達港口。中國和美國之間的貿易平均每月90萬teu，集裝箱確實存在巨大的絕對不平衡。
此外，根據咨詢公司descartes datamyne的數據，目前的發貨量處于歷史最高水平。今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。
集裝箱航運危機以不同的方式影響著各個業務領域。例如，機械工程產品、電子產品和計算機設備等高價值商品的運輸受到的影響較小。
但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業，運輸成本的增加帶來了更為嚴重的后果。
出口商稱，運費的大幅上漲已導致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。
延誤和集裝箱短缺正在推高運價。在亞洲，交貨延遲可達數周，迫使許多公司與買家談判提高價格。