歐盟再度對海運業出手，班輪聯盟大受影響嗎（目前最大三大海運聯盟是什么）

繼碳稅后，歐盟再度對海運業出手，宣布船公司集體豁免條例(consortia block exemption regulation,cber)將于2024年4月25日到期后終止，這意味著運營歐洲航線的班輪聯運體不再享受豁免，要和其他行業一樣，受一般反壟斷規則約束。后果是，基于船舶共享協議(vsa)聯盟可以繼續運營，但船公司必須自行評估審查這些協議的合法性，歐盟有權終止協議并罰款，給班輪聯盟帶來更多監管不確定性。
要搞清楚歐盟此舉對班輪聯盟到底有什么影響，首先要知曉聯盟與cber的關系。班輪運輸業屬于資本密集型行業，船舶和服務網絡投資的固定成本高，船公司為了降本增效，會通過vsa協議共享船舶并組建聯營體，形成規模經濟(填滿大型船舶降低單位成本就是一例)。
聯營體最基礎的形式是在特定航線上分享艙位;然后是在特定航線貢獻船舶并按比例獲得艙位;最高度一體化的形式就是我們熟知的班輪聯盟，在多組航線中聯運船舶。目前三大班輪聯盟是：
2m聯盟：msc、馬士基(將于2025年終止)
海洋聯盟(ocean alliance)：達飛、中遠海運、長榮、東方海外
the聯盟(the alliance)：赫伯羅特、one、陽明、hmm
一般來說，各地政府有明確規定使vsa協議合法存在，cber就是其一，很多地區制定相關規則時會參照或引述cber。歐盟廢止船公司之間協調定價水平的舊協商系統后，于2009年推出cber，并于2014年與2020年延長豁免期。cber規定，只要滿足3個條件，聯營體就可以豁免歐盟一般反壟斷規則：1、不得限制價格、運力(除應供需波動調整市場)、銷售條款、劃分市場或客戶;2、市場份額不超過30%;3、成員有權退出，通知期限為6個月(聯盟為12個月)。歐盟希望借此促進船公司之間合作，并保護班輪業的有效競爭，最終使得成本降低、消費者獲利。
歐盟終止cber的理由是，cber已經不適用于其目的，不符合有效性、效率和附加值的標準。附加值指的是特別關照中小型船公司，讓它們能夠通過聯營與巨頭競爭。這使得澄清市場份額這一條件尤為重要，歐盟在終止cber的評估文件中指出，船公司誤解了市場份額要求(如世界航運理事會就認為指的是船公司綜合市場份額低于30%，解釋空間很大)，聯運體在任何貿易中都不得超過30%的份額，2020年為歐盟港口提供服務的43個聯營體中，只有13個符合標準，三大班輪聯盟不享受豁免，應該遵守歐盟一般壟斷規則(市場份額限制是20%)。符合標準的13個聯營體規模較小，合規成本節省有限。此外，cber在船公司合作決策中起次要作用，未能有效促成中小型船公司結盟，事實上，在接連的并購交易后，班輪行業集中度越來越高。
另一個重要評估因素是疫情期間班輪公司是否保障了消費者的利益，這也正是貨代、托運人等群體強烈要求終止cber、加強監管的出發點。2019年時歐盟評估指出，班輪行業集中度有所提高，但未產生負面影響，自2014年以來，船公司的成本和客戶的價格每teu下降了30%，且服務水平保持穩定，因此決定延長豁免期。但疫情改變了一切，高運費和較差的服務激起托運人的抗議，貨代、港口等也表示進軍全程物流的船公司不該享受寬松的監管和稅收優惠。歐盟表示這給人留下海運業沒有公平競爭環境的印象，而且班輪業經歷了結構性變化，如船公司并購整合、形成全球班輪聯盟、垂直整合，形成了新的市場條件，在疫情期間表現尤為明顯。
因此，宣布cber終止后，全球托運人論壇(組織)舉雙手歡迎，贊同班輪業競爭規則的“正常化”，聯盟不一定終結，只是要更透明和自律。世界航運理事會則辯稱，班輪行業集中度依然有限，沒有一家船公司份額超過20%(msc已達19.5%)，頭部玩家競爭激烈，份額變化大。通用的市場集中度指標hhi中，班輪業低于1000(低于1500則說明競爭充分)，甚至比2018年還低。疫情期間飆漲的運價是因為需求激增、勞動力短缺、港口及集疏運擁堵造成市場運力減少，問題解決后市場迅速正常化。豁免終止后，船公司要適應新的法律結構，帶來一段不確定期。vsa協議仍然是保證高效可持續運輸的合法方式，消費者可以享受到更低的成本、更密的航線、更優的港口覆蓋、更強的價格競爭;聯盟使用大船更經濟也更環保。
港口圈認為，從各方表述來看，歐盟終止cber不是班輪聯盟的末日，但卻表明了加強監管的態度，這是班輪業必須面臨的現實。政府部門寬松監管的原因是，vsa協議確實有益行業發展，此前美國聯邦海事委員會的調查也顯示，市場集中源于兼并而不是聯盟等合作，集運市場競爭激烈，即使聯盟成員之間也有服務、價格競爭。但疫情極劇激化了班輪公司與供應鏈其他參與者之間的矛盾，20-22三年間，班輪業盈利超過去60年總和，三大班輪聯盟運力合計占全球市場份額的80%以上，對上下游控制力越來越強都是不爭的事實，政府加強監管是必然。如果要滿足歐盟對市場份額的嚴格限定，不僅是班輪聯盟，其他大量vsa協議都需要自我評估與審查，如msc等具備獨立運營能力的船公司會考慮加速脫離聯盟，小規模的vsa協議也會因合規成本受阻，反而會導致聯盟分崩離析、船公司縮并服務網絡，最終殃及貨主與消費者。
或許我們該問的是，為什么豁免vsa協議，沒能促成中小型船公司結成聯盟與巨頭競爭?以及為什么沒有疫情時，班輪業不斷集中卻沒有形成暴利式的壟斷?這表明無論是cber還是其他監管方式，都沒有起到應有的作用，班輪聯盟的去留不是監管的關鍵，改變運力周期性過剩、用價格戰傾軋對手的行業結構才是監管的著力點。