海鐵聯(lián)運(yùn)是國際物流主要運(yùn)輸方式
時(shí)間：2024-03-31
點(diǎn)擊：135次
海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)輸經(jīng)由沿海海港與船舶運(yùn)輸相連、只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式，也是鐵水聯(lián)運(yùn)的一種特殊形式。
海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（rsc），便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過了20%。
發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀尽⒋筮\(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。
然而，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬teu（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）在全國海鐵聯(lián)運(yùn)中排名第一，但與其930.1萬teu的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運(yùn)，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向 型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對基于海運(yùn)的國際物流需求更大。
目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實(shí)，但 連接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅(jiān)實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取利潤的空間越來越小，流通環(huán)節(jié)開始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統(tǒng)也是最重要的運(yùn)輸組織方式，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其中的主要環(huán) 節(jié)。
但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部 門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率；三是以海運(yùn)為主的國際物流信息平臺與鐵路的tmis信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)“一次 申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值；四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回；五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運(yùn)輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格；六是中歐國際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實(shí)現(xiàn)重去重回，降低 了盈利空間。
在鐵路改革后，鐵路與海運(yùn)銜接的通道建設(shè)加快。因此，未來希望也應(yīng)從六個(gè)方面入 手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運(yùn)營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強(qiáng)口岸物流建設(shè)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，實(shí)現(xiàn)快捷集疏運(yùn)，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無縫銜接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動(dòng)機(jī)制，進(jìn)一步提高通關(guān)效率；第四從鐵路入手，率先推進(jìn)適箱貨源入箱，并根據(jù)市場需求構(gòu)建自 備箱的自循環(huán)運(yùn)營系統(tǒng)；第五是將集裝箱單箱配重平衡標(biāo)準(zhǔn)一體化，實(shí)現(xiàn)鐵、水、公、空等標(biāo)準(zhǔn)的無縫銜接；第六是積極推進(jìn)服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)輸。
海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（rsc），便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過了20%。
發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀尽⒋筮\(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。
然而，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬teu（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）在全國海鐵聯(lián)運(yùn)中排名第一，但與其930.1萬teu的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運(yùn)，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向 型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對基于海運(yùn)的國際物流需求更大。
目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實(shí)，但 連接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅(jiān)實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取利潤的空間越來越小，流通環(huán)節(jié)開始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統(tǒng)也是最重要的運(yùn)輸組織方式，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其中的主要環(huán) 節(jié)。
但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部 門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率；三是以海運(yùn)為主的國際物流信息平臺與鐵路的tmis信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)“一次 申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值；四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回；五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運(yùn)輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格；六是中歐國際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實(shí)現(xiàn)重去重回，降低 了盈利空間。
在鐵路改革后，鐵路與海運(yùn)銜接的通道建設(shè)加快。因此，未來希望也應(yīng)從六個(gè)方面入 手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運(yùn)營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強(qiáng)口岸物流建設(shè)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，實(shí)現(xiàn)快捷集疏運(yùn)，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無縫銜接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動(dòng)機(jī)制，進(jìn)一步提高通關(guān)效率；第四從鐵路入手，率先推進(jìn)適箱貨源入箱，并根據(jù)市場需求構(gòu)建自 備箱的自循環(huán)運(yùn)營系統(tǒng)；第五是將集裝箱單箱配重平衡標(biāo)準(zhǔn)一體化，實(shí)現(xiàn)鐵、水、公、空等標(biāo)準(zhǔn)的無縫銜接；第六是積極推進(jìn)服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)輸。