7月1日晚，中國船舶工業集團有限公司（中船集團，也稱南船）和中國船舶工業集團有限公司（下稱中船重工，北船）旗下8家上市公司集體公告，當日接到控股股東通知：中船集團正與中船重工籌劃戰略性重組，有關方案尚未確定，方案亦需獲得相關主管部門批準。
傳了多年的南北船合并得到了官方的正式宣布。有接受記者采訪的業內人士認為，投資者的追捧并非沒有道理，南北船合并之后，國內造船業將形成“一超兩強”的新格局，亦將改寫世界的造船行業格局。
如果兩大船舶集團最終順利成功合并，將會發生什么?
根據航運數據、咨詢機構vesselsvalue為信德海事網提供的數據顯示，如果以兩家的訂單數量來計算，合并后實體的訂單總數為全球第一。其中主導船型為好望角型，共70艘，占該船型全球總訂單數205艘的33%。
實際上，如果兩家船舶集團順利合并，那么這樣一次20年后的重磅團聚將打造一個占全球訂單總量10%以上的行業巨頭。2017年，這兩個獨立的集團創造了800億美元的收入。彭博社表示，這家新的超級巨頭將擁有比韓國的hhi、dsme和三星重工(samsung heavy industries)兩倍以上的收入。
vesselsvalue表示，中國船舶工業集團和中國船舶重工集團的合并總的來說對整個航運業可能是件好事。
合并應該會促進效率的提高和成本的降低，節省的費用可用于技術革新和發展;同時船舶設計和節油等技術的改進對行業來說也是好事。
此外，合并將創建一個更大、更強大的單一金融實體，使其對船東更具吸引力(尤其是如果合并后的新實體能夠提供更高比例的退款擔保)。
此外，南北船的合并， 勢將進一步推動技術創新和減低新造船價格;很簡單的例子，合并后一些材料的中央采購可能會發生，成為提高效率的一部分，此外，共享船舶設計可能會節省成本，行業觀察人士認為，初期兩家公司旗下的大部分船廠將繼續像目前一樣運營，但由于個別船廠建造的船舶類型存在重疊，分析師們表示，從長遠來看，進一步的結構合理化是必然會發生的。
一位觀察人士表示，該集團仍有“太多船廠，但可供建造的船只種類有限”。
新的實體的生成，將會在與隨后現代重工(hyundai heavy industries)和大宇造船海洋株式會社(dsme)的競爭中更有競爭力。
韓國大宇(daewoo) 和現代重工 (hyundai)今年早些時候宣布合并，合并后的訂單總數為336艘，合4000萬噸。南北船合并后的訂單總數為434艘，合2570萬噸。
csic 和cssc的合并將意味著她們控制下的船廠之間的競爭將減少，合并后的集團的目標和方向也將更加統一。
考慮到中國和韓國國情的不同，雖然現代與大宇更早宣布合并，但csic和cssc的合并或許將更加容易，雖然中國也面臨著南北工資差異的獨特問題。
另一種說法是，合并可能會減少中國主要船廠之間的競爭，進而導致新造船價格上漲。然而，vesselsvalue并不同意這種說法。