總部位于香港的linerlytica分析認為，第三季度集裝箱運價突然大幅下跌，是馬士基航運試圖奪回市場份額的結果。今年以來，集裝箱運價大幅下降，原因是市場基本面受到雙重沖擊：需求下降和運力飆升，創紀錄的訂單水平轉化為交付量。因此，linerlytica表示，馬士基海運今年第三季度出現了2700萬美元的息稅前虧損。
這位分析師表示：“馬士基沒有削減過剩運力，而是一直在積極增加新運力，同時大幅削減運價，以恢復市場份額。馬士基激進的降價是第三季度市場運費急劇下降的主要原因之一。”linerlytica在分析中指出，盡管其總運量的68%來自固定合同，但馬士基的平均運費環比下降了14%，然而，其他市場觀察人士對linerlytica的分析提出了質疑。德路里航運顧問simon heaney拒絕指責任何一家航運公司，他說：“這需要不止一家公司的參與。”
德路里表示，從本質上講，所有的承運人都有跡象表明，他們正在回歸疫情前尋求市場份額的做法，而德路里從托運人那里得到的反饋是，其中一些運價方案“令人垂涎”，因為價格實在太低了。heaney拒絕將矛頭指向任何一家航運公司，而是更愿意從航運公司的回報中看到明確的證據，“證據就在那里，費率正在下降。這其中有多少是運營商搬起石頭砸自己的腳，又有多少是市場基本面造成的，很難說。”此外，heaney表示，德路里發現即期費率“小幅上升”，并認為這可能是由于巴拿馬運河的低水位問題造成的。除此之外，德路里還為集裝箱行業的近期前景描繪了一幅艱難的景象。航運公司預計明年將續簽溢價合同費率，但我們看不到任何支持這一預期的因素。 heaney稱。
當被問及馬士基的降價競爭時，全球托運人論壇(gsf)總監james hookham也表示反對，“我沒有聽說馬士基比其他航運公司做了更多的事情。”他說。據gsf稱，來自其成員的主要市場報告涉及通過一系列停航來削減運力以及最近未能提高費率的嘗試。除此之外，大多數托運人的重點是在地緣政治緊張局勢(包括烏克蘭和中東的戰爭)、經濟不確定性(包括中國與美國的關系)以及由于這些挑戰而增加供應鏈彈性的要求等非常不確定的背景下維持供應鏈。馬士基對linerlytica發表評論未予置評。