國際多式聯運貨物運價與稅務（內附進口海運運輸及其相關費用估價指引）

《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是，按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。《中華人民共和國海商法》對于國內多式聯運的規定是：必須有種方式是海運。對于國際多式聯運貨物，承運人簽發全程運輸單據，又稱多式聯運提單。
隨著我國經濟的不斷發展，越來越多的貨物以多式聯運方式進入我國內陸城市，內陸段運輸成為多式聯運的重要構成，內陸段運費也作為全程運價的一部分而存在。在現實中，存在著多式聯運內陸段運費是否扣減、扣減方式等困惑。
內陸段運費與進口完稅價格是否相關
根據《進口海運運輸及其相關費用估價指引》(以下簡稱《指引》)第三條規定，運輸及其相關費用計入進口貨物完稅價格應當同時滿足以下三個條件：一是與運輸有關;二是應計算至貨物運抵中華人民共和國境內輸入地點起卸前;三是由買方實際支付、應當支付的。
根據進口轉關內陸段運費的性質，逐一對標以上條件：一是內陸段運費的確與運輸有關，條件符合;二是境內輸入地點起卸前，條件不符合——以海運口岸為例，干線運輸工具入境時(“起卸前”的分界點)，即從海運口岸到內陸點支線運輸，已經是起卸后;三是買方實際支付、應當支付，這需要根據具體的貿易術語來判斷。
根據《指引》第五條規定，運抵中華人民共和國境內輸入地點起卸前的認定條件有兩個：一個是境內輸入地點，是指在承運進口貨物的國際航行運輸工具進入我國關境后，進口貨物首次離開該運輸工具的地點;另一個是起卸前，是指貨物起卸行為開始之前。
認定條件一的關鍵點是：國際航行運輸工具、進口貨物首次離開該運輸工具，這能夠判斷得出，內陸段運輸貨物的內陸港口，不符合“輸入地點”的界定;認定條件二提到的起卸前，是指貨物起卸(國際航行運輸工具)行為之前，內陸段運輸貨物的起卸，不符合界定。
綜上所述，根據《指引》第三條和第五條規定，內陸段運費不計入完稅價格。
如何在進口完稅價格中扣減內陸段運費
現實中，能夠提供內陸段運費信息主體主要包括：企業、第三方、承運人，具體情況如下：
一是由于貿易術語限制，企業很難提供內陸段運費。進口通常以cip或cif為主，以cip長沙為例，出口商(即海外賣家)安排運輸，并支付全程到長沙的運費。承運人與賣家簽訂貨物運輸合同，與國內的買方并沒有運輸契約關系，因此國內企業獲取內陸段運費信息存在一定難度。
二是由于內陸段運費波動，第三方提供的階段性扣除數據容易背離運費實際。目前有部分海關探索采用第三方事務所的方式，通過收集市場上內陸段運費報價，形成一定時期內相對固定的內陸段運費，并進行抵扣。這樣做的好處是簡便易行，對于關企雙方都有相對穩定的數據可以借鑒。
但其弊端也是不言而喻。第一，固定的價格無法反映真實波動的內陸段運費。第二，固定的價格如果高于真實運價，就導致完稅價格偏低，國家關稅稅款流失;如果固定的價格低于真實運價，則會導致企業的利益受損。第三，第三方事務所的價格購買方式會造成海關的行政成本增加，如果所有的內陸海關都推廣此模式，涉及內陸轉關運輸的海關都將增加該筆費用的開支。第四，如果是集裝箱貨物，固定運價還相對方便，但如果是散雜貨物，固定運價將因不同貨物種類、船型而不同，操作更加繁復。
三是承運人簽發全程多式聯運提單，其對包括內陸段和全程運費的掌握更為清晰和準確。目前，海關對承運人的監管包括艙單管理和運輸工具管理等。對于進口轉關運輸，建議增加承運人的內陸段運費信息傳輸(申報);同時，推進內陸艙單管理，從而更好地探索多式聯運海關監管。