國際物流集裝箱短缺致海運費飛漲,集裝箱海運費大漲

國際物流集裝箱短缺致海運費飛漲,集裝箱海運費大漲
國際物流集裝箱短缺致海運費飛漲 集裝箱的缺乏推高了運費，運費上漲已經成為常態。上面采訪的貨代都表示無法保證客戶以什么樣的價格發貨，只有貨物進艙才能最終結算運費。在這個市場上，甚至連集裝箱的價格都高于貨物的價值。
上面提到的貨代說，以前運輸價格一個月不變，現在一周一個價。“這種情況從去年9月份就開始了，但我認為今年的漲幅更加夸張。”甚至整個貨運市場都受此影響。集裝箱的短缺使得海運價格，甚至中歐班列、卡航(卡車洲際公路運輸)等運輸方式都實現了量價齊飛的增長，甚至中歐班列都出現了擁堵。
drewry shipping company的一組數據也顯示，從上海海運一個40英尺集裝箱的成本已經達到10522美元，比去年上漲近300%，部分航線價格甚至達到歷史標準的5-10倍。更令人驚訝的是，目前集裝箱運費甚至超過3萬美元/feu。(feu采用40英尺集裝箱作為國際計量單位)
但還遠遠不止于此。鹽田港發生擁堵后，馬士基、herr beurotte、msc、海洋網絡快運(one)等多家船公司取消停靠鹽田港，并陸續提高附加費等費用。業內預計，7月份集裝箱運費價格將迎來新一波漲價潮。
菲達集團宣布，自6月11日(裝運日期)起，所有發往鹽田港的冰箱將被收取1250美元的擁堵附加費。另一方面，beurotte大幅提高了東亞至北美(美國和加拿大)航線的gri，提高幅度為每20英尺集裝箱2，400美元，每40英尺集裝箱3，000美元，于6月15日生效。
在綜合因素的影響下，集裝箱指數不斷刷新歷史紀錄。6月25日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為3785.40點，較上期上漲1.0%。中國出口集裝箱指數(ccfi)達到2591.41點，也創歷史新高，較上期上漲2.6%。
不過，運輸價格不是外貿商家最頭疼的，甩柜才是。終于找到艙位了，不知道什么時候能運出去。一位專注于美國線的貨代表示，即使能提前10天左右訂到艙位，也很難保證貨物在到期日能按時運出，船公司可能會棄倉，這意味著約定的船期很可能會因為跳港、港口擁堵、缺少集裝箱等原因而延遲。
他還說，甩艙的情況有很多種。一個是要運出去的集裝箱貨太多，一艘船裝不下，只好拋到下一個船期或者另一艘船。還有一種情況是，由于疫情原因，加強了對船舶的檢疫，不知道什么時候可以派船，也可能導致棄艙。
在諸多因素的壓力下，貨主也是焦慮的。不久前，美國零售業巨頭家得寶甚至租用自己的船只運輸貨物。一些貨主甚至愿意支付空箱回國的費用，以便盡快歸還集裝箱。此外，一些貨代也開始租用自己的運輸船只。
但這不是任何一家企業能做到的。很多商家面臨倉庫爆倉的問題，甚至不得不停產。據央視報道，由于艙位不足，韓國市場份額排名第一的韓泰輪胎一度停產，大量堆積在倉庫的輪胎無法運出，只能通過停產來調整。
在國內，許多制造商面臨著類似的壓力。“這肯定會對我們的出口業務產生影響。現在物流價格翻了這么多倍，艙位和集裝箱都不好拿。”一位智能家居廠商如此表示。
外貿商家面臨的情況最終會體現在商品價格上。國際供應鏈專家、伊迪絲·考恩大學高級講師弗拉維奧·羅梅羅·澳門(flavio romero macau)認為，通常情況下，中國暫停港口運營并不是一個嚴重的問題，但其他因素導致的蝴蝶效應可能會導致全球大宗商品價格在3 ~ 5年內繼續上漲。
但是船公司的收入卻集體上漲，一個季度就賺了過去幾年的利潤。今年第一季度，全球航運巨頭達飛公司凈利潤同比增長4229%，至20.78億美元。全球最大的集裝箱航運公司馬士基(maersk)和中遠航運集團(cosco shipping group)旗下的中遠空海(cosco hong kong)的第一季度財報也大幅增長。