85%市場被外資占據航空貨運企業競爭力待提高

85%市場被外資占據航空貨運企業競爭力待提高 近日，國務院辦公廳印發了《促進民航業發展重點工作分工方案》（以下簡稱《分工方案》），將《國務院關于促進民航業發展的若干意見》各項目標和任務進行了細化和分解。引人注意的是，《分工方案》著重提出今后在努力增強國際航空競爭力方面，相關部門將要統籌研究國際航空運輸開放政策，鼓勵國內有實力的客、貨運航空企業增強國際競爭力。
盡管航空貨運企業目前發展勢頭迅猛，但要想進入國際貨運市場并非易事，而《分工方案》提出推進國內航空企業開辟國際空運市場，象征意義大于實際作用。
國際市場不給力
“《分工方案》的出臺體現了政府對發展民航業的鼓勵與支持，意味著未來中國或將出臺更多的優惠扶持政策促進民航業的發展。《分工方案》指出，完善航空貨運集散基礎設施；科學調度，提高準點率；推廣信息化技術，優化運輸流程等，從設施、信息、流程等硬件、軟件角度提升中國航空運輸的質量。但完成這些均需要一定的時間，短期內，民航運輸質量不會快速提升。”中投顧問流通行業研究員申正遠在接受記者采訪時表示。
目前，國內航空以及物流公司的航空貨運業務正遭受著冰火兩重天，外冷內熱，捂熱國外市場面臨著諸多困難。
由于國際航空貨運市場不景氣，為了保證一定的市場份額，各家公司都只能通過“砍價”來留住客戶，這樣造成很多國際航空貨運航線飛一班虧一班，但還是要繼續。去年，中外運空運發展股份有限公司下屬銀河國際貨運航空有限公司以及翡翠國際貨運航空公司兩家大型航空公司貨運航空業務接連停航與清算，折射出企業面臨的困境。
無獨有偶，上述公司均為合營公司，專門從事國際貨運，國際貨運市場的不景氣成為企業虧損的最重要原因。
航空貨運企業硬件不足
與國外航空公司相比，中國航空公司自身也存在較多問題，最明顯的就是整體運營效率不高。
申正遠認為，貨運航空公司開辟國際市場并非易事，必然會遇到國際航線資源不足、運輸實力不強、市場競爭激烈等難題。
中國民航業一直存在“重客輕貨”的現象，企業對于貨機所需土地以及航路等方面的投入都很“含蓄”。
包括中國國航、東方航空和南方航空在內的三大國有航空都在加大拓展全貨機貨運運力。但是目前，國內航空公司經營航空貨運仍以客機腹艙為主，全貨機隊伍數量偏低，這與使用全貨機的貨運航空公司相比，其投資要少得多。再加上機場與海關的合作不暢等方面的原因，國內貨航在運行中很難提高效率，實現資源的最優配置。
同時，中國航空貨運企業在運營策略上也存在不少問題，最為典型的就是“有運力無產品”。國內貨航大多以普通貨物運輸為主，受自身服務能力的限制，很難爭取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價格戰”。
據中國民用航空局統計，航空貨運企業更是受到了國際巨頭的沖擊。中外運空運發展有限公司一內部人士對記者表示，高附加值貨物空運業務往往被國外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經營的大型外企甚至會直接要求國外航空公司包攬其產品運輸業務。國內貨航在國際上的品牌認知度低，外派的銷售人員也面臨著巨大的業績壓力。
此外，與歐美航空貨運企業相比，國內航空貨運缺乏規模效益。實際上，在全球國際航空貨運居于前十位的機場中，其基地航空公司都具有較強的國際網絡覆蓋能力，并具有一定的機隊規模，而這正是中國航空企業的短板。
夾縫求生
“中國航空貨運的主要壓力來源于聯邦快遞、ups等國際巨頭，市場競爭將漸趨激烈，而民營快遞公司對航空公司的競爭影響并不大。”對于未來航空貨物領域的發展格局，申正遠作出上述預測。
他表示，一方面，國際快遞巨頭在國際貨運運輸中占據著主導地位，同時由于獲得國內快遞經營牌照，國際快遞巨頭在國內經營快遞業務的合法性得以確認，大舉進軍中國是必然趨勢，這將加大國內航空貨運市場的競爭程度。另一方面，國內快遞巨頭的航空貨運業務幾乎都依賴于航空公司，民營快遞進軍航空貨運市場動力不足且成本高。
跨界運營無論是對于快遞公司還是航企都有不小的誘惑力，即便困難重重，他們仍不斷向著綜合性的物流服務集成商角色挺進。
現階段，東方航空公司正在整合旗下的航空貨運公司與物流公司，希望由傳統的航空貨運向現代物流商轉型。與此同時，民營快遞巨頭圓通速遞則在申請籌建自己的航空公司，希望引進自有全貨機進行包裹遞送。
就在國內航空物流企業尋求突破的同時，聯邦快遞以及ups也正加緊在中國的布局，接連向國內航空貨運企業拋出橄欖枝，以解決其在中國航線頻次覆蓋不足的問題，緩解其自身投入運力過多從而造成的中短期成本壓力增加的現象。
“航線網絡的開辟關乎國內航空公司的國際化戰略。一方面，國內航空公司可以通過收購的方式占領國際市場，另一方面，可以通過合作或者申請航線的方式推進國際化戰略。”申正遠說。