現(xiàn)代物流被稱為繼勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”，而保證這一利潤源泉實現(xiàn)的關鍵是降低企業(yè)物流成本。
物流成本的組成
美國將物流成本劃分為庫存費用、運輸成本和物流管理費用。
庫存費用是指花費在保存貨物上的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
運輸成本包括公路運輸和其他運輸費用和貨主費用，公路運輸包括城市內(nèi)運輸與區(qū)域間卡車運輸;其他運輸方式包括鐵路運輸、國際國內(nèi)運輸、油氣管道運輸?shù)?貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用。
物流管理費用在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。
我國物流企業(yè)運營成本現(xiàn)狀
由于受多種因素的影響，我國物流成本大大高于發(fā)達國家。據(jù)有關資料顯示，我國物流企業(yè)運營成本在所統(tǒng)計的國家中最高，英國、美國、日本、新加坡等國的物流成本占　gdp　的比例分別為　10.1%、10.5%、11.4%、13.9%;在我國，大陸地區(qū)物流成本占　gdp　的比例為　16.9%，香港地區(qū)為　13.7%，臺灣地區(qū)為　13.1%。
1.物流庫存、運輸成本高
這主要是由于我國物流企業(yè)基礎設施落后造成的。宏觀上，國家財政對物流基礎設施建設投資力度不夠，物流基礎設施大大低于世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運輸及物流配送的網(wǎng)絡技術(shù)系統(tǒng);與發(fā)達國家相比，貨運的空載率高達　60%，倉儲量則是美國的　5　倍;現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進項稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求;同時，物流基礎建設布局不合理，54%分布在東部，30%分布在中部，16%分布在西部，這也是物流運輸成本居高不下的原因。微觀上，我國物流行業(yè)內(nèi)部設施落后，大多數(shù)是20　世紀　60　年代、70　年代興建或配置的，大部分已陳舊或老化，裝卸搬運機械化水平低，難以適應經(jīng)濟形勢發(fā)展的需要。多數(shù)企業(yè)是從計劃經(jīng)濟時期國家調(diào)劑社會物資部門轉(zhuǎn)型而來，只重視社會效益而忽視經(jīng)濟效益，自身擴大再生產(chǎn)資金嚴重不足，無法進行技術(shù)設備的更新和改造。物流企業(yè)基礎設施落后，導致物流行業(yè)運輸效率低下，企業(yè)運輸和倉儲現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)操作程度低。目前，我國多數(shù)物流企業(yè)的購貨、運輸、制單主要由人工完成，貨物流轉(zhuǎn)周期長、庫存量大、存貨成本高。
2.物流管理成本高
主要表現(xiàn)在兩個方面：
首先，管理水平落后。我國大部分物流企業(yè)的管理者素質(zhì)較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業(yè)職工總數(shù)的　7.5%，大大低于其他行業(yè);不少管理者觀念尚未徹底轉(zhuǎn)變，不能及時適應市場需求，這是造成我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模較小的主要原因。以倉儲業(yè)為例，我國物流行業(yè)中倉儲業(yè)大都始建于　20　世紀　50　年代、60　年代，土地、倉庫資源豐富，有長期從事物流業(yè)的基礎和客戶群，但倉庫的平均吞吐次數(shù)僅為　3　次～4　次，利用率極低。
其次，信息技術(shù)落后。我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養(yǎng)護為重點。不重視對商品配送、流通加工，企業(yè)內(nèi)部的信息化改造、物流技術(shù)的引進、物流信息的搜集、處理及發(fā)布。目前，大部分物流企業(yè)電子化水平低，信息加工和處理手段落后，信息處理水平只相當于世界平均水平的　2.1%。物流環(huán)節(jié)成本居高不下，進一步加劇了該環(huán)節(jié)的高成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。
　降低物流成本已成最主要的問題
1.加快設施建設，提高物流效率
國家應把物流作為扶持產(chǎn)業(yè)，多渠道籌集建設資金，加大對物流產(chǎn)業(yè)、物流基礎設施的投資力度，增加對物流企業(yè)技術(shù)改造的資金投入，財政部門應根據(jù)當前企業(yè)實際運營能力，給以減免稅優(yōu)惠.減少企業(yè)遺留債務負擔;在稅收政策上，將交通也納入增值稅征收范圍，對物流企業(yè)購進運輸設備和設施實行進項稅額抵扣等，降低物流企業(yè)的物流成本;統(tǒng)一管理物流資源，合理布局物流網(wǎng)絡，將物流企業(yè)納入網(wǎng)絡范圍，合理運籌物流過程。而物流行業(yè)也應利用“入世”契機，吸引國外投資者向國內(nèi)物流領域投資，加緊改造年代較久的物流倉儲設施。重點發(fā)展現(xiàn)代倉儲、保管、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，實現(xiàn)電子化智能管理，降低企業(yè)物流成本。
下大力氣實現(xiàn)企業(yè)設備現(xiàn)代化。隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的新技術(shù)和新設備被廣泛用于物流業(yè)，如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(gps)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、條形碼及識讀技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換、射頻識別技術(shù)、自控技術(shù)、機器人及高速、靈活的運輸工具。這些技術(shù)的廣泛使用，能夠推動物流企業(yè)的反應快速化、操作規(guī)范化，有效地降低庫存和交貨不及時的現(xiàn)象，從而大大提高企業(yè)運營的效率和準確率。
2.提高管理水平
加快物流企業(yè)人才建設。美國為促進物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在高等院校中專門開設物流專業(yè)，部分高校還設有研究生課程和學位教育。同時，由美國物流協(xié)會組織全面開展物流在職教育，為物流產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了大批專業(yè)性人才。我國應盡快完善教育體系，建立我國物流專業(yè)學科體系和人才培養(yǎng)體系，建立多層次的物流人才教育培養(yǎng)體系，通過培訓等途徑提高現(xiàn)有物流管理人員的管理水平。同時對物流企業(yè)員工進行職業(yè)技術(shù)教育，加強素質(zhì)培訓，大力普及和宣傳物流知識，培養(yǎng)符合我國國情的具有現(xiàn)代知識的專業(yè)人才和綜合性物流管理人才，提高企業(yè)管理水平，降低物流成本。
實現(xiàn)物流企業(yè)信息化。企業(yè)的信息化，即要實現(xiàn)企業(yè)管理的信息化、企業(yè)運營的網(wǎng)絡化。企業(yè)管理的信息化，其核心是對企業(yè)內(nèi)部的管理特征進行不斷的改造和優(yōu)化，打破目前的部門獨立、信息分散的管理狀況。其關鍵是利用企業(yè)自己的　intranet，將其內(nèi)部各個部門連接起來，使原來各部門的信息資源成為全企業(yè)的共同資源;同時，企業(yè)內(nèi)部的　intranet　和　internet　骨干網(wǎng)相連，加強與企業(yè)處于不同地點的分支機構(gòu)的信息溝通，加大信息資源的共享和再利用，從而建立健全企業(yè)內(nèi)部的、統(tǒng)一的信息管理體系，極大降低設備和人力的重復性投入，減少企業(yè)運營成本。企業(yè)運營的網(wǎng)絡化，即通過　intranet　或　inter-net、電子數(shù)據(jù)交換(edi)和計算機等方面技術(shù)完成諸如網(wǎng)上交易、網(wǎng)上結(jié)算、售后服務等。同時，網(wǎng)絡化建設可以把同行業(yè)及不同行業(yè)的物流企業(yè)聯(lián)系在一起，形成人力、設備、技術(shù)、信息共享的規(guī)模化格局。此外，物流企業(yè)在網(wǎng)絡的作用下，可將生產(chǎn)商和客戶聯(lián)系起來，做到雙向服務，在最短時間內(nèi)完成國際、國內(nèi)任何區(qū)域的物流業(yè)務，從而大大優(yōu)化物流企業(yè)的運營過程。