動力電池運輸實現“多式聯運”還有多遠的路要走

“預計到2030年，全球動力電池運輸重量超8700萬噸，相比2020年運量增長超過25倍，如何安全、準時、高效、低成本地保障這么大的運量，將是一個極大的挑戰。”近日，寧德時代新能源科技股份有限公司物流總經理孔杰公開說道，其還希望，鐵路、公路和航空等部門可以共同推動解決這個難題。
當下，“如何從單一運輸實現動力電池的多式聯運”成為各方關注的重要話題。在動力電池產業強勢發展的背景下，如何增強運輸保障、降低企業成本?
為何受限?
當前，我國新能源汽車和動力電池產業發展迅猛并在國際處于領先地位。然而，在動力電池及儲能電池運輸方面，仍存在運輸方式受限問題：我國境內運輸以陸運為主，占比達99%;出口以海運為主，占比約90%—95%;鐵路運輸在今年以前更是為零。
為何不能進行鐵路運輸?“雖然有市場需求，但旅客安全是紅線，必須要在保證絕對安全的情況下進行。”中國鐵路鄭州局集團有限公司科研所副所長陳亮解釋，由于鋰電池自身存在不穩定性，燃燒爆炸事故具有起火快、產生有毒氣體等特點。“我國鐵路目前運輸密度大、客貨共線，運輸過程中發生事故后施救困難，造成的后果也可能比較嚴重。”
而水運和航空同樣是因為安全的考量。在遼寧海事局大連危險貨物運輸研究中心副主任張春龍看來，目前不少企業甚至對設備、貨物運輸組件等政策理解都有偏差，導致動力鋰電池在水路運輸中審核通不過、安全不達標。
中國民航危險品運輸管理中心主任臺楓也表示，出于安全考量，大于35千克的鋰電池空運需要經過特殊審批。“鋰電池體積和重量太大，目前國際民航組織危險物品安全航空運輸技術細則上對此尚無明確規定。”
如何破題?
鋰電池的鐵路運輸問題在去年底已出現“曙光”。去年12月1日，新版《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》正式施行，明確鋰電池等滿足條件可不作為危險品運輸。
國家鐵路局運輸監督管理司貨運監管處二級調研員魏小兵介紹，今年1月，國家鐵路局、工業和信息化部、中國國家鐵路集團有限公司出臺《關于支持新能源商品汽車鐵路運輸 服務新能源汽車產業發展的意見》，明確新能源汽車在符合規定的條件下可進行鐵路運輸。
“我們統計，從1月1日到6月7日，已運輸新能源汽車約25.9萬輛，其中出口約3200多輛。”魏小兵說。
在公路貨運領域，《危險貨物道路運輸規則》即將進行修訂。交通運輸部運輸服務司貨運處副處長張強介紹，預計今年7月相關專家將對規則進行修訂。
針對大型集裝箱式儲能系統的安全運輸問題，福建海事局危管防污處處長陳武祥介紹，從去年起海事系統已進行試點，并加緊推進這類產品的海運行業標準的制定。
中國民航危險品運輸管理中心研究室副主任程東浩則表示，理想狀態下，在2025年一些新型材料電池如鈉離子電池可以納入國際民航組織危險物品安全航空運輸技術細則。“在這個空白期，目前通行做法是各個國家地區可以明確一些空運標準。”
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