多式聯運是什么
多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯運和國際多式聯運。其中國際多式聯運根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。
多式聯運
多式聯運的特征
多式聯運整個過程只有一個運輸合同。多式聯運與傳統的聯運最大的區別在于多式聯運整個過程中只有一個多式聯運合同，明確多式聯運經營人與托運人的合同關系。在簽訂相關合同的過程中，從事多式聯運服務的企業將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。
運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯運的定義中明確規定多式聯運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。
為什么我國要發展多式聯運
當前，我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發展多式聯運成為大家共識。
各種運輸方式的特點
多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響
根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。
海陸聯運——有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局
海陸聯運是國際上多式聯運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式。從事該業務的公司主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據主導企業的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯運、海公聯運及海鐵公聯運三種。
海陸聯運可有效解決貨物運輸過程中權責不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導致貨物出現問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統，導致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯運后，原有的分段運輸將被多式聯運服務企業所整合，并承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權責不清的問題將得到很好的解決。
海陸運輸流程
海陸聯運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有廣州港、廣州港等地區，運輸范圍受到極大的限制。當采用海陸聯運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯運后，將能夠使整個運輸網絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之我國現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此采用海陸聯運后貨物運輸將實現全國全國覆蓋。
海空聯運——提高時效的同時，有效進行成本的控制
海空聯運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。
海空聯運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。海空聯運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應的，航空運輸的距離越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。
多因素疊加，利好我國多式聯運發展
我國多式聯運的需求主要來自于三大經濟發達地區：長三角、珠三角以及環渤海地區，且大多數貨物均為外貿貨物。近年來，隨著我國對外開放區域向內地不斷擴展以及制造業向中西部逐步轉移，外貿產品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯運的發展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規的實施都在一定程度上促進了多式聯運的發展。
基礎設施不斷完善奠定多式聯運發展基礎
港口建設發展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯運發展的持續推進，港口建設尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設處于高速發展期。根據交通運輸部的統計數據，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。
陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經形成了三橫四縱的網絡運輸體系，根據交通部的統計數據，我國2010-2014年鐵路營業里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內河航道通航里程數達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。
示范工程啟動，帶動多式聯運發展。2015年交通運輸部與國家發改委聯合下發《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯運的建設。2016年6月首批多式聯運示范工程項目名單確定，我們預計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯運設施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯運發展。
政策支持保障多式聯運快速發展
一帶一路政策推動我國海陸聯運高速發展。根據我國對于一帶一路的規劃，其沿線大部分國家均處于工業化初級階段，對于煤炭、礦產等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發展，將在很大程度上提振我國海陸聯運的需求量。
中歐陸路運輸通道形成。以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數已經達到2000列，從第一列到第200列，用時3年零3個月；而在國家一帶一路政策的實施后，從第200列到第800列，耗時1年零2個月，從第1501列到第2000列，用時僅3個半月。目前中歐集裝箱班列呈常態化運行，中歐陸路物流通道已經形成，原來中歐海陸聯運發展**的制約陸地部分得到很好解決。
公路新規的實施將進一步強化鐵公運輸合作。2016年8月30日交通運輸部發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定（交通運輸令2016年第62號）》，規定對超載車輛的噸數要求更為明確，并且加大了對于超載的處罰力度。而這次新規的實施，將在一定程度上削弱現階段公路運輸的運力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據莫尼塔研究發布的調研數據來看，在查處較嚴的北京、廣州、山東等地汽運成本漲幅高達80%，全國汽運成本的漲幅在40%左右。持續增高的成本將在很大程度上削弱現階段公路運輸的優勢地位，出于成本的考慮物流企業不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。鐵路、水運作為現階段運輸成本較低的運輸方式很有可能分流公路運輸的貨物，提高鐵路、水運的運量。