船舶適航的主觀要求

按照我國《海商法》的規(guī)定，主觀上承運人只要做到謹(jǐn)慎處理就可以了，并不要求承運人負(fù)有使船舶絕對適航的義務(wù)。然而這種謹(jǐn)慎處理的要求往往使適航責(zé)任的承擔(dān)陷入困境。在絕大多數(shù)案件中，如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù);反之，如果已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹(jǐn)慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。　
“謹(jǐn)慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并謹(jǐn)慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認(rèn)為檢驗是否克盡職責(zé)就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹(jǐn)慎使船舶在開航前和開航當(dāng)時適航。　
在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有合同關(guān)系的獨立合同人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務(wù)的人未謹(jǐn)慎處理的行為，承運人也應(yīng)該負(fù)責(zé)。理論上，這是當(dāng)事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權(quán)限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負(fù)責(zé)這一原則所適用的結(jié)果。1961年英國“muncastercastle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人雇請他人代為履行義務(wù)時，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時的過失行為負(fù)責(zé)。[9]實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關(guān)追索權(quán)，但不能在合同中約定免除其承擔(dān)謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經(jīng)謹(jǐn)慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負(fù)責(zé)的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹(jǐn)慎處理并不足以使承運人免除其謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。承運人的雇用人或代理人或獨立合同人必須適當(dāng)和合理謹(jǐn)慎，但不必達(dá)到絕對謹(jǐn)慎的要求。也就是說，對這些人的謹(jǐn)慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。　
當(dāng)然，承運人的這一不可替代的謹(jǐn)慎處理義務(wù)僅限于承運人及其雇用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負(fù)責(zé)。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔(dān)船舶不適航的責(zé)任。原因是托運人和承運人承擔(dān)責(zé)任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關(guān)系。　
另外，承運人承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務(wù)。如果問題發(fā)生是由于造船時或買船前的工作人員的不謹(jǐn)慎造成的，承運人不應(yīng)負(fù)責(zé)，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負(fù)責(zé)，而并不是負(fù)責(zé)提供適航的船舶。因此在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗，則對于通過檢驗仍不能發(fā)現(xiàn)的、賣主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負(fù)責(zé)任。　
無論承運人還是其受雇人或代理人或獨立合同人是否確實謹(jǐn)慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹(jǐn)慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認(rèn)為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當(dāng)船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現(xiàn)的一個問題。