01
造船業的“又一春”
前幾周看到的消息，作為曾經航運界“扛把子”的馬士基，在被“黑手黨”msc奪取了全球運力第一的寶座之后，如今連老二的位子也有點岌岌可危了。三巨頭中一直伏低做小的cma，雖然350萬teu的現有運力差了馬士基約60-70萬，但如果算上手中的新船訂單，那么擠掉馬士基升到第二位已經是板上釘釘的事情了。
根據alphaliner的統計結果，當前馬士基可以履行的新造船舶訂單有33艘，合計40萬teu左右。而cma卻在各大船廠下單了122艘近130萬teu的驚人數量。單單這個新船訂單就已經超過了全球排名第8的hmm運力總量。
后來與業內大佬和家中女王大人交流過才發現，不僅是集裝箱船舶，整個造船市場在沉寂了多年之后，在這兩年又再度蓬勃火熱起來。國內頭部企業在2029年前產能全面飽和，中段企業接單已經接到了2027年，只有尾部的一些小型企業還有余地接一些明后年的業務。
02
必然與偶然因素的交織海運作為全球最主要的運輸方式，承擔了超過70%的貨物流通需求，不僅是物流的一種運輸手段，更是經濟的風向標。而作為海運的承載工具，商用船舶由于本身的資產和金融屬性，也有著非常鮮明的周期性。無論是集裝箱船、roro還是油輪、海工，普通的商用船舶計算自然損耗和折舊攤銷后，一般需要在15-20年后報廢淘汰。排除掉疫情的特殊影響，上一輪的海運峰值是在2000-2005年左右。其時，大量的市場需求推動了運力的投入，使得需要眾多新船下水以應對未來市場可能的持續增幅。而又考慮到隨后突然而至的全球經濟危機的影響，這兩年造船業的火熱很大程度上就是當時入市運力到了更迭期的應對舉措。
另外，隨著俄烏戰爭的爆發，“斷氣”成為了懸掛在整個歐洲頭頂的利劍。它的影響已經不簡單是普通百姓生活成本的提高，更使得社會產生了潛在的不安定因素。
正因如此，lng(液化天然氣)在國際上的需求量陡然上漲。
除了俄羅斯之外，目前全球lng的供應主要來自于澳大利亞、卡塔爾和美國。最大的需求方除了中國以外，主要是日美和歐洲。這種供需分布使得跨洋的船舶運輸成為了必不可少的方式。所以在礦業及能源貨物類型船舶的新增體量中，lng運輸船一躍成為了帶動整個造船市場產能上漲的先鋒。
同時，近兩年疫情造成的國際海運異常景氣，在讓船東賺得盆滿缽滿之后，也為他們提供了充足的資金以開啟新一輪的投資。
而對于運營方來說，像馬士基這樣敢于多元化拓展業務版圖的公司始終還是少之又少的，大多數企業的主流投資方向依然還是購買或置換更多、更新的生產資料，用以提升效率或占領更多的市場份額。
除了需求的作用外，esg概念領導下的技術革新也在推動船舶本身的變化。基于能源效率和碳強度等船舶減碳法規的正式實施，如同新能源汽車的盛行一樣，以lng和甲醇為動力來源的新能源船舶也開始陸續進入市場。
根據6月份新船訂單的統計，有55艘在建船舶采用了新能源動力，其中26艘是lng能源，29艘使用了甲醇燃料。
就目前的技術而言，新能源船舶雖然實現了減碳的目標，但是整體上會因為航速下降，變相造成市場總體有效運力的減少。在沒有更多計劃外運力投入的情況下，新能源船舶的使用存在實現運費上漲的可能。如果在燃料供應進入規模化以后，整體成本的下降也會在一定程度上提升船東和運營方的經濟收益。
所以就商用船舶越發大型化的現在來說，新能源船舶的入市將是大勢所趨。這也是為何長榮甘愿花費近50億美元新簽24艘甲醇雙動力船舶建造訂單的原因之一。
03
水面上能看見的一些隱患
作為傳統的制造業大國，我們的造船業在歷經了數次的更新換代后，現在和日韓一起穩居世界前三。而單就手持訂單數量來說，中國的商用造船行業已經坐上了全球的頭把交椅。南北船整合后的中國船舶，無論是在產能方面還是技術領域，也擁有了可以和韓國現代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的實力。其中以上海崇明島和長興島為基礎搭建的造船基地，更是成為了全球最大的綜合船舶建造基地。好像沒有之一。
但是，繁榮下依然隱藏著點點憂患。
其一，零部件對進口的依賴使得供應鏈依然無法完全閉環。
哪怕在軍工領域我們可以完全使用國產部件讓航母不斷“餃子下水”，但是一旦回到商業端，部分國產部件的性價比使得以盈利為核心的經營性企業不得不繼續“崇洋媚外”。尤其是在動力、機電設備這些基礎核心環節，不能說國產完全無法替代，但是其代價往往使人望而卻步。特別是當新能源船舶開始入市之后，配套的核心技術革新始終是國內各大船廠夜不能寐的困擾因素。
所以在很多情況下，剝開一些核心部件的層層外衣，就會發現所謂的全國產包裝下，外資供應商依然大行其道。我專門與女王大人咨詢過，他們作為一家外資的船舶用燈制造企業，每年都有相當一部分產品需要經歷各種貼標換裝后賣給國內一些核心船廠。其中不乏非商用船舶。無他，唯技術優勢耳。
其二，日韓重新覺醒，企圖再度搶回市場。
其實，長久以來，日韓一直都是最重要的造船市場。兩者都屬于是資源匱乏但享受到了美國亞太戰略紅利的國家。
所以制造領域以進出口為主的日韓，對于海運的需求是作為國家層級戰略進行定位的。隨之而來的，就是在時代紅利下發展起來的造船業。但隨著中國的崛起，綜合成本的優勢和龐大市場的需求，使得訂單逐漸轉移到了大陸，才有了如今的局面。
在國際供應鏈重塑的當下，日韓開始將產線向東南亞轉移，企圖憑借自身技術結合當地的人工成本進行價格競爭，以重新搶占回原來的市場份額。對于這個類似國內產線外遷的“老調”，與其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨綢繆且重點關注。對我們來說，船舶工業的現代化走過了相當艱辛的一段歷程。無論是日本“遠遠落后于世界至少50年”的論斷，還是面對近鄰韓國曾經憑借“彈丸之地”占據造船業半壁江山的強勢，國產船舶一直都只能在夾縫中求生存。也許就如同軍用船舶的崛起一樣，伏低不是為了躺平，而更多是為了積蓄力量后的一飛沖天。
造船業一直以來都屬于國之重器，不管是百年前的殖民時代還是如今的復雜環境，對于海洋運輸的掌控既是軍事領域的必需手段，也同樣是商業社會的重要組成。而得以掌握、把控船舶從設計、供應到建造的整體能力，對于任何一個企圖足跡遍布全球的國家或商業個體來說，都是永遠繞不開的關鍵一環。
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