是誰催火了網絡貨運？代辦服務商是吸血還是賦能？

從2019年無車承運人試點結束，到網絡貨運平臺推行整整一年，在這一年里，全國各省都開放網絡貨運申報工作，預計申報企業超過800家，而投入實際運營的并不太多，涉及到的稅務、政策、運營等仍然還在探索階段，總體來說網絡貨運推行相比無車承運試點，在技術應用、風控要求、監管力度、政策支持上有更大的突破。
是誰催火了網絡貨運？ 從計劃到市場
自2016年無車試點申報都是計劃內企業才可能拿到資質的，中小型企業特別是很多物流平臺是望而不得，在全面營改增實施下，有些拿到資質的企業很快找到賺快錢的方式，并且當時只是部級監管，沒有稅務參與監管及當地監管壓力，導致這種模式大肆流行。
很多傳統“賣票”的也希望披上合法的科技外衣。所以今年網絡貨運平臺首推，全面開發，只要達到條件都可以拿資質，并且把申報權限下放到省市縣，所以很多以前想拿無車試點的企業蜂擁申報網絡貨運。
營業稅改增值稅
營改增稅務的政策導向，更加促進了甲方市場對運費結算發票剛性要求。“營改增”后運輸服務稅負增加、不合理的行政性收費等。同時，勞動力成本上升、創新驅動不足、同質化競爭和有效需求不足等問題，導致貨運企業考慮如何甩包、資產置換，走向輕資產運