群雄割據！“大航海時代”低迷的航運指數
時間：2024-01-08
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15世紀，大航海時代的開始，是由于商業貿易上急迫需求的刺激。最初的遠洋航行，是為了尋找從西歐前往亞洲的海路航線，以帶回東方的香料。在當時，地圖學、航海術與造船術都取得了可觀的進步。
時至今日，國際航運仍然承載著全球三分之二的國際貿易貨物運輸。
有業界人士略帶調侃地表示，“航運與造船，古老而又永不老去的行業，既有過現金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經濟難言好轉的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺。”
群雄割據
一直以來，海洋運輸在國際貿易運輸中占據主要地位，具有運量大、費用低、航線廣闊等優點，唯有速度和風險是其限制性因素。
然而，國際海事組織限硫規定讓海洋運輸的運費成本壓力陡增。
為了提高海洋污染防治，國際海事組織(imo)的限硫新規將在2020年1月1日期起正式執行，規定明確要求在全球范圍內船舶使用燃油的含硫量降至0.5%，或者是通過安裝洗滌器或使用其他新型燃料達到同等的低硫排放目標。
新制度執行后，航運業界估計全球海運燃料成本將上漲25%，約增加240億美元的支出，全球海運運價是否會因此大漲格外引發了外界關注。
長榮海運董事長張正鏞說，硫排放新規后，船商的三個可能應對之道，一是打造新船，并加裝除硫器，成本約增加200萬美元;二是改用低硫燃料油，將比高硫油每噸高出230萬美元的油料費用;第三種方法是老舊船安裝除硫器來應對，但是每艘船將因此增加500萬美元的設備支出，而改用低硫燃料油也因為價差太大而不符合成本，船商將加速淘汰現有老舊船舶，預計全球海運供給將下降。
航運市場巨頭云集，小型航運公司和小型運輸船步履艱難。成本成為了最大訴求，了節約運輸成本，新增船舶往往越造越大。
根據法國海運咨詢機構alphaliner top 100最新統計榜單，長榮海運(evergreen line)的全球市場份額為5.5%，占據第七位。
繼中遠海運并購東方海外后，前六家航運公司已經基本制著全球超過70%的市場份額，依次為馬士基航運17.9%，地中海航運14.7%，中遠航運12.4%，達飛輪船11.6%，赫伯羅特7.4%和one(日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運成立)6.7%。
而這之中還存在聯盟，來自丹麥的馬士基航運和瑞士的地中海航運組成2m，而中遠海運、法國達飛和長榮海運組成了ocean聯盟，德國的赫伯羅特和陽明海運、one則組成了the聯盟，三大聯盟的市場份額分別為32.6%，27.5%和16.9%。
每家集運公司都在追求市場份額，避免被邊緣化，集運市場的整合已經達到了臨界點。事實上，top100榜單里12名以后的航運公司市場份額都在1%以下。
據聯合國貿易和發展會議按船旗和船舶所有權國家數據發布的2017 年世界航運船隊海運統計數字，希臘、日本、中國、德國和新加坡成為位列前五的船東，占有近50% 的市場份額。
前五大船旗注冊登記國為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港特別行政區和新加坡，共占有57.8% 的市場份額。
對于航運市場變化，中船重工經濟研究中心分析師譚松給出一個簡潔版的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方， 貿易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。” 全球航運貿易增速與全球gdp 增長率呈正相關。
bdi指數和gtb指數
2008年金融危機重創世界貿易以來，全球船運市場進入了長達10年以上的低迷周期。
一般認為，代表全球航運景氣度的波羅地海干散貨指數(bdi)2000點是航運公司的盈虧線。由于金融危機重創世界貿易，大量運力過剩，bdi自2008年7月起斷崖式下跌，2011年以后絕大部分時間均處于2000點位以下，2016年跌破300點達到歷史最低。截止2019年5月3日，bdi指數為985。
bdi一向是散裝原物料的運費指數。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、煤炭、礦砂、磷礦石等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣程度、原物料行情高低息息相關。
也有觀點保持樂觀，認為2017 年以來全球多項指標顯示國際貿易正在恢復，全球總需求水平仍在提升，雖然“保護主義”與“自由貿易”的思潮還在爭論中、政策還在博弈中，但世界經濟回升態勢仍存，運輸需求受益增長。
物流巨頭dhl2018年1月正式推出了《dhl全球貿易晴雨表》，作為全球貿易現狀和未來發展的一個指標。該指標的評分閾值為50，它標志著正負增長之間的分界線，即得分在50以上就代表了增長。
在航空和海洋貿易增速雙雙放緩的推動之下，全球貿易前景預測普遍出現下滑。全球航空貿易指數已從2017年11月的74下跌至2019年3月的55，全球海洋貿易指數則從2017年11月的61降至56。
貿易增長的總體下降預測也反映在具體國家的得分上：只有德國和英國的總體貿易指數略有上升。dhl解釋稱，這一增長很可能是由英國脫歐前夕賣家補充庫存所推動的，德國將實現略微增長主要是基于對德國空運出口增長的預測。
中國貿易前景預測僅略微下降至56(-1)。這只表明貿易增幅很小，但并沒有出現令人擔憂的衰退。然而，美國大幅下跌至55(-5)。這意味著該國在未來三個月的貿易增長預期方面與中國大致持平。
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時至今日，國際航運仍然承載著全球三分之二的國際貿易貨物運輸。
有業界人士略帶調侃地表示，“航運與造船，古老而又永不老去的行業，既有過現金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經濟難言好轉的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺。”
群雄割據
一直以來，海洋運輸在國際貿易運輸中占據主要地位，具有運量大、費用低、航線廣闊等優點，唯有速度和風險是其限制性因素。
然而，國際海事組織限硫規定讓海洋運輸的運費成本壓力陡增。
為了提高海洋污染防治，國際海事組織(imo)的限硫新規將在2020年1月1日期起正式執行，規定明確要求在全球范圍內船舶使用燃油的含硫量降至0.5%，或者是通過安裝洗滌器或使用其他新型燃料達到同等的低硫排放目標。
新制度執行后，航運業界估計全球海運燃料成本將上漲25%，約增加240億美元的支出，全球海運運價是否會因此大漲格外引發了外界關注。
長榮海運董事長張正鏞說，硫排放新規后，船商的三個可能應對之道，一是打造新船，并加裝除硫器，成本約增加200萬美元;二是改用低硫燃料油，將比高硫油每噸高出230萬美元的油料費用;第三種方法是老舊船安裝除硫器來應對，但是每艘船將因此增加500萬美元的設備支出，而改用低硫燃料油也因為價差太大而不符合成本，船商將加速淘汰現有老舊船舶，預計全球海運供給將下降。
航運市場巨頭云集，小型航運公司和小型運輸船步履艱難。成本成為了最大訴求，了節約運輸成本，新增船舶往往越造越大。
根據法國海運咨詢機構alphaliner top 100最新統計榜單，長榮海運(evergreen line)的全球市場份額為5.5%，占據第七位。
繼中遠海運并購東方海外后，前六家航運公司已經基本制著全球超過70%的市場份額，依次為馬士基航運17.9%，地中海航運14.7%，中遠航運12.4%，達飛輪船11.6%，赫伯羅特7.4%和one(日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運成立)6.7%。
而這之中還存在聯盟，來自丹麥的馬士基航運和瑞士的地中海航運組成2m，而中遠海運、法國達飛和長榮海運組成了ocean聯盟，德國的赫伯羅特和陽明海運、one則組成了the聯盟，三大聯盟的市場份額分別為32.6%，27.5%和16.9%。
每家集運公司都在追求市場份額，避免被邊緣化，集運市場的整合已經達到了臨界點。事實上，top100榜單里12名以后的航運公司市場份額都在1%以下。
據聯合國貿易和發展會議按船旗和船舶所有權國家數據發布的2017 年世界航運船隊海運統計數字，希臘、日本、中國、德國和新加坡成為位列前五的船東，占有近50% 的市場份額。
前五大船旗注冊登記國為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港特別行政區和新加坡，共占有57.8% 的市場份額。
對于航運市場變化，中船重工經濟研究中心分析師譚松給出一個簡潔版的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方， 貿易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。” 全球航運貿易增速與全球gdp 增長率呈正相關。
bdi指數和gtb指數
2008年金融危機重創世界貿易以來，全球船運市場進入了長達10年以上的低迷周期。
一般認為，代表全球航運景氣度的波羅地海干散貨指數(bdi)2000點是航運公司的盈虧線。由于金融危機重創世界貿易，大量運力過剩，bdi自2008年7月起斷崖式下跌，2011年以后絕大部分時間均處于2000點位以下，2016年跌破300點達到歷史最低。截止2019年5月3日，bdi指數為985。
bdi一向是散裝原物料的運費指數。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、煤炭、礦砂、磷礦石等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣程度、原物料行情高低息息相關。
也有觀點保持樂觀，認為2017 年以來全球多項指標顯示國際貿易正在恢復，全球總需求水平仍在提升，雖然“保護主義”與“自由貿易”的思潮還在爭論中、政策還在博弈中，但世界經濟回升態勢仍存，運輸需求受益增長。
物流巨頭dhl2018年1月正式推出了《dhl全球貿易晴雨表》，作為全球貿易現狀和未來發展的一個指標。該指標的評分閾值為50，它標志著正負增長之間的分界線，即得分在50以上就代表了增長。
在航空和海洋貿易增速雙雙放緩的推動之下，全球貿易前景預測普遍出現下滑。全球航空貿易指數已從2017年11月的74下跌至2019年3月的55，全球海洋貿易指數則從2017年11月的61降至56。
貿易增長的總體下降預測也反映在具體國家的得分上：只有德國和英國的總體貿易指數略有上升。dhl解釋稱，這一增長很可能是由英國脫歐前夕賣家補充庫存所推動的，德國將實現略微增長主要是基于對德國空運出口增長的預測。
中國貿易前景預測僅略微下降至56(-1)。這只表明貿易增幅很小，但并沒有出現令人擔憂的衰退。然而，美國大幅下跌至55(-5)。這意味著該國在未來三個月的貿易增長預期方面與中國大致持平。
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