“陸海新通道”火熱 具體釋放了哪些信號？
時間：2024-01-08
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“陸海新通道”作為“一帶一路”倡議的重要成果之一，近年來，西部地區紛紛將目光聚焦到這條通道上，各省區市動作頻繁：以今年5月為例，四川自貢至北部灣鐵海聯運班列正式運行;同月，陜西與重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等省區市簽署了共建“新通道”協議;不久后，貴州“陸海新通道”供應鏈管理有限公司掛牌成立……一系列舉措的背后，釋放出了哪些積極信號?近日，記者進行了深入采訪。
信號1——
西部地區渴望開放的情結
我國地大物博，尤其是西部地區幅員遼闊，占全國土地總面積的71%，但是經濟與其他省份相比相對落后，隨著西部大開發戰略的深入推進，西部地區也踏著春天的節拍，改革開放進程不斷加速。然而如何更加充分地發揮西部地區作用，將身處內陸的限制變為促進發展的優勢?成為西部地區亟待破解的難題。
中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原告訴記者，過去很長一段時間我國沿海地區對外開放程度較高，然而西部地區由于身處內陸，物流不暢一直是制約發展的重要因素，西部貨物出海主要依靠東部沿海港口轉運，物流周期較長。“黨的十八大以來，尤其在我國進一步擴大開放的大背景下，西部內陸地區迫切渴望一條對外開放、互聯互通的快捷物流通道，在‘一帶一路’倡議提出之后，西部地區也積極思考如何融入‘一帶一路’的問題，于是‘陸海新通道’就是在這樣大的時代背景下、多種因素的共同推動下孕育而生。”
憧憬跨越大山大水與世界連通，西部地區“向南走”的需求日益強烈。記者了解到，西部省市區正積極推進“陸海新通道”的建設，無論從頂層設計還是具體舉措都在有序推進，如四川出臺了《關于暢通南向通道深化南向開放合作的實施意見》，并與廣西簽署了《關于深化川桂合作共同推進南向開放通道建設框架協議》;廣西出臺了《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案(2019-2021)》;重慶與中國—東盟中心簽訂了合作備忘錄，加速拓展“陸海新通道”“朋友圈”……
伴隨著西部地區建設“陸海新通道”的步伐愈加堅實，以及國家層面正在編制《西部陸海新通道總體規劃》，“陸海新通道”為西部地區未來的發展賦予了無限動能。
信號2——
國際市場“東風”吹向西部
近年來，“陸海新通道”的建設不僅得到了我國西部地區的積極響應，也得到了世界各地、合作各方的熱烈回應。
“‘陸海新通道’有效解決了中國西部地區和東盟地區的合作問題。”李牧原講述道，今年第一季度，東盟已經上升為我國第二大對外貿易伙伴，未來我國與東盟的合作還會不斷增長，增長的過程必然會擴大“陸海新通道”的合作區域，這完全是市場行為，以前可能是成渝、廣西、云南等地區，未來湖南、湖北、陜西、河南、內蒙等中西部地區將會有越來越多的企業通過這條通道參與東盟的貿易合作中。
“陸海新通道”不僅使中國西部聯通世界，也使世界各國之間的貿易往來更加緊密。李牧原表示，以新加坡為例，當我國提出“一帶一路”倡議之后，新加坡率先加入該倡議，希望與我國加強在“一帶一路”上的合作，然而最好的合作方式就是把新加坡的航運資源用起來，因此，中國與新加坡第三個政府間合作項目是中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目，通過這個項目將新加坡與“一帶一路”的網絡建立起來，使新加坡更好地融入國際貿易。
隨著“陸海新通道”日漸形成高效的跨境聯動，許多國家和地區也在其中尋找自身的機遇。有關數據顯示，如今，“陸海新通道”目的地已擴展至全球六大洲76個國家和地區的180個港口，其帶動的經貿往來、物流升級、文化交流等成效逐漸顯現，為世界經濟發展注入了蓬勃的生機。
信號3——
互聯互通打造貿易新格局
“通過‘陸海新通道’這個駛入‘快車道’的‘匝道’，讓我國西部地區找到了一條走向‘一帶一路’的‘快速路’，通過改變物流通道的格局，將西部地區與國際市場有效連接起來。”李牧原分析道，“陸海新通道”是以中國西南、西北腹地為主軸，向南聯通了國際產業資本看好的東盟地區，向北和向東分別在重慶與中歐班列和長江經濟帶連接，向西聯通幅員遼闊的中亞地區，通過一條線織密一張網，形成了聯通國際輻射全球的國際貿易新格局。
她指出，我國在探索建設“陸海新通道”的實踐中正不斷累積經驗，并取得了一定的成效。一是在物流服務方面，過去建立通道大多是通過修路等方式，但是對于“陸海新通道”來說，不僅要修路，還要在這條路上建立物流服務。現在，國際物流通道主要還是依靠海運，在未來，我們可能通過鐵路，將海運和鐵路有效銜接起來，建立陸海聯通的國際物流新模式。二是在優化營商環境方面，去年，我國在海關通關一體化方面取得了較好的成績，可以說比以往任何時候都做得好，使中國營商環境排名大幅提升32位。
“陸海新通道”不僅拉近了我國與東盟之間的聯系，也拉近了更多國家與東盟之間的距離。記者了解到，過去自東出海，在重慶與新加坡間“江海聯運”至少要22天，可如今通過“陸海新通道”向南通過北部灣港出海，最快能省10來天。再以哈薩克斯坦與東盟國家貿易路徑為例，以前哈薩克斯坦出口東盟國家貨物主要從我國北方港口出海，以海運的方式抵達東盟國家，然而隨著蘭渝鐵路的貫通，哈薩克斯坦貨物可經過我國西部“陸海新通道”，通過縱向鐵路運輸至北部灣出海，大大節省了運輸時間，提升了運輸效率。
如今，“陸海新通道”通過鐵路、水運、公路、航空等多種物流組織方式的高效聯動，正逐步將西部地區從原先對外開放的腹地走向對外開放的前沿，有利于沿線地區更好地服務“一帶一路”建設，也促進了全球貿易便利化和經濟全球化。
信號4——
未來發展還需補齊短板
發展的背后必將伴隨陣痛。2017年“陸海新通道”猶如剛出生不久的嬰兒，對未來的發展都在初步探索中，而如今，隨著“陸海新通道”建設的持續推進，相關制約其發展的瓶頸也逐漸顯現。
“首先要解決雙向不平衡的‘煩惱’。在‘陸海新通道’開通第一年，從成都、重慶往廣西運的貨物較多，然而回程貨源組織面臨較大壓力，通道產品尚未完全成熟，航線推廣困難。今年上半年以來，上行貨物逐漸變多，從廣西運往成都、重慶的貨物呈增長態勢，下一步仍要培育新市場，不斷增加貨源的種類和數量。”李牧原建議，其次要解決廣西大船直航歐洲的問題。雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然后再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率，其競爭優勢比不上廣州等地區。
李牧原說道，下一階段，一方面需補齊“陸海新通道”基礎設施短板，豐富港口航線、提高港口服務能力等;另一方面應提供更加便利的營商環境，培育好新興市場，吸引更多企業積極參與。同時，還要加大鐵路對鐵海聯運班列的支持力度，未來很期待跨境鐵路的開通，這樣才能吸引更多貨源。
“陸海新通道”不滿兩周歲，已經顯示了強大的號召力。相信未來，“陸海新通道”將會成為連接“一帶一路”中的繁華之道、連通世界的金融之路、高質量發展的創新之路，一幅“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的美麗畫卷正在徐徐展開。
“陸海新通道”作為“一帶一路”倡議的重要成果之一，近年來，西部地區紛紛將目光聚焦到這條通道上，各省區市動作頻繁：以今年5月為例，四川自貢至北部灣鐵海聯運班列正式運行;同月，陜西與重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等省區市簽署了共建“新通道”協議;不久后，貴州“陸海新通道”供應鏈管理有限公司掛牌成立……一系列舉措的背后，釋放出了哪些積極信號?近日，記者進行了深入采訪。
信號1——
西部地區渴望開放的情結
我國地大物博，尤其是西部地區幅員遼闊，占全國土地總面積的71%，但是經濟與其他省份相比相對落后，隨著西部大開發戰略的深入推進，西部地區也踏著春天的節拍，改革開放進程不斷加速。然而如何更加充分地發揮西部地區作用，將身處內陸的限制變為促進發展的優勢?成為西部地區亟待破解的難題。
中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原告訴記者，過去很長一段時間我國沿海地區對外開放程度較高，然而西部地區由于身處內陸，物流不暢一直是制約發展的重要因素，西部貨物出海主要依靠東部沿海港口轉運，物流周期較長。“黨的十八大以來，尤其在我國進一步擴大開放的大背景下，西部內陸地區迫切渴望一條對外開放、互聯互通的快捷物流通道，在‘一帶一路’倡議提出之后，西部地區也積極思考如何融入‘一帶一路’的問題，于是‘陸海新通道’就是在這樣大的時代背景下、多種因素的共同推動下孕育而生。”
憧憬跨越大山大水與世界連通，西部地區“向南走”的需求日益強烈。記者了解到，西部省市區正積極推進“陸海新通道”的建設，無論從頂層設計還是具體舉措都在有序推進，如四川出臺了《關于暢通南向通道深化南向開放合作的實施意見》，并與廣西簽署了《關于深化川桂合作共同推進南向開放通道建設框架協議》;廣西出臺了《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案(2019-2021)》;重慶與中國—東盟中心簽訂了合作備忘錄，加速拓展“陸海新通道”“朋友圈”……
伴隨著西部地區建設“陸海新通道”的步伐愈加堅實，以及國家層面正在編制《西部陸海新通道總體規劃》，“陸海新通道”為西部地區未來的發展賦予了無限動能。
信號2——
國際市場“東風”吹向西部
近年來，“陸海新通道”的建設不僅得到了我國西部地區的積極響應，也得到了世界各地、合作各方的熱烈回應。
“‘陸海新通道’有效解決了中國西部地區和東盟地區的合作問題。”李牧原講述道，今年第一季度，東盟已經上升為我國第二大對外貿易伙伴，未來我國與東盟的合作還會不斷增長，增長的過程必然會擴大“陸海新通道”的合作區域，這完全是市場行為，以前可能是成渝、廣西、云
信號1——
西部地區渴望開放的情結
我國地大物博，尤其是西部地區幅員遼闊，占全國土地總面積的71%，但是經濟與其他省份相比相對落后，隨著西部大開發戰略的深入推進，西部地區也踏著春天的節拍，改革開放進程不斷加速。然而如何更加充分地發揮西部地區作用，將身處內陸的限制變為促進發展的優勢?成為西部地區亟待破解的難題。
中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原告訴記者，過去很長一段時間我國沿海地區對外開放程度較高，然而西部地區由于身處內陸，物流不暢一直是制約發展的重要因素，西部貨物出海主要依靠東部沿海港口轉運，物流周期較長。“黨的十八大以來，尤其在我國進一步擴大開放的大背景下，西部內陸地區迫切渴望一條對外開放、互聯互通的快捷物流通道，在‘一帶一路’倡議提出之后，西部地區也積極思考如何融入‘一帶一路’的問題，于是‘陸海新通道’就是在這樣大的時代背景下、多種因素的共同推動下孕育而生。”
憧憬跨越大山大水與世界連通，西部地區“向南走”的需求日益強烈。記者了解到，西部省市區正積極推進“陸海新通道”的建設，無論從頂層設計還是具體舉措都在有序推進，如四川出臺了《關于暢通南向通道深化南向開放合作的實施意見》，并與廣西簽署了《關于深化川桂合作共同推進南向開放通道建設框架協議》;廣西出臺了《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案(2019-2021)》;重慶與中國—東盟中心簽訂了合作備忘錄，加速拓展“陸海新通道”“朋友圈”……
伴隨著西部地區建設“陸海新通道”的步伐愈加堅實，以及國家層面正在編制《西部陸海新通道總體規劃》，“陸海新通道”為西部地區未來的發展賦予了無限動能。
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國際市場“東風”吹向西部
近年來，“陸海新通道”的建設不僅得到了我國西部地區的積極響應，也得到了世界各地、合作各方的熱烈回應。
“‘陸海新通道’有效解決了中國西部地區和東盟地區的合作問題。”李牧原講述道，今年第一季度，東盟已經上升為我國第二大對外貿易伙伴，未來我國與東盟的合作還會不斷增長，增長的過程必然會擴大“陸海新通道”的合作區域，這完全是市場行為，以前可能是成渝、廣西、云南等地區，未來湖南、湖北、陜西、河南、內蒙等中西部地區將會有越來越多的企業通過這條通道參與東盟的貿易合作中。
“陸海新通道”不僅使中國西部聯通世界，也使世界各國之間的貿易往來更加緊密。李牧原表示，以新加坡為例，當我國提出“一帶一路”倡議之后，新加坡率先加入該倡議，希望與我國加強在“一帶一路”上的合作，然而最好的合作方式就是把新加坡的航運資源用起來，因此，中國與新加坡第三個政府間合作項目是中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目，通過這個項目將新加坡與“一帶一路”的網絡建立起來，使新加坡更好地融入國際貿易。
隨著“陸海新通道”日漸形成高效的跨境聯動，許多國家和地區也在其中尋找自身的機遇。有關數據顯示，如今，“陸海新通道”目的地已擴展至全球六大洲76個國家和地區的180個港口，其帶動的經貿往來、物流升級、文化交流等成效逐漸顯現，為世界經濟發展注入了蓬勃的生機。
信號3——
互聯互通打造貿易新格局
“通過‘陸海新通道’這個駛入‘快車道’的‘匝道’，讓我國西部地區找到了一條走向‘一帶一路’的‘快速路’，通過改變物流通道的格局，將西部地區與國際市場有效連接起來。”李牧原分析道，“陸海新通道”是以中國西南、西北腹地為主軸，向南聯通了國際產業資本看好的東盟地區，向北和向東分別在重慶與中歐班列和長江經濟帶連接，向西聯通幅員遼闊的中亞地區，通過一條線織密一張網，形成了聯通國際輻射全球的國際貿易新格局。
她指出，我國在探索建設“陸海新通道”的實踐中正不斷累積經驗，并取得了一定的成效。一是在物流服務方面，過去建立通道大多是通過修路等方式，但是對于“陸海新通道”來說，不僅要修路，還要在這條路上建立物流服務。現在，國際物流通道主要還是依靠海運，在未來，我們可能通過鐵路，將海運和鐵路有效銜接起來，建立陸海聯通的國際物流新模式。二是在優化營商環境方面，去年，我國在海關通關一體化方面取得了較好的成績，可以說比以往任何時候都做得好，使中國營商環境排名大幅提升32位。
“陸海新通道”不僅拉近了我國與東盟之間的聯系，也拉近了更多國家與東盟之間的距離。記者了解到，過去自東出海，在重慶與新加坡間“江海聯運”至少要22天，可如今通過“陸海新通道”向南通過北部灣港出海，最快能省10來天。再以哈薩克斯坦與東盟國家貿易路徑為例，以前哈薩克斯坦出口東盟國家貨物主要從我國北方港口出海，以海運的方式抵達東盟國家，然而隨著蘭渝鐵路的貫通，哈薩克斯坦貨物可經過我國西部“陸海新通道”，通過縱向鐵路運輸至北部灣出海，大大節省了運輸時間，提升了運輸效率。
如今，“陸海新通道”通過鐵路、水運、公路、航空等多種物流組織方式的高效聯動，正逐步將西部地區從原先對外開放的腹地走向對外開放的前沿，有利于沿線地區更好地服務“一帶一路”建設，也促進了全球貿易便利化和經濟全球化。
信號4——
未來發展還需補齊短板
發展的背后必將伴隨陣痛。2017年“陸海新通道”猶如剛出生不久的嬰兒，對未來的發展都在初步探索中，而如今，隨著“陸海新通道”建設的持續推進，相關制約其發展的瓶頸也逐漸顯現。
“首先要解決雙向不平衡的‘煩惱’。在‘陸海新通道’開通第一年，從成都、重慶往廣西運的貨物較多，然而回程貨源組織面臨較大壓力，通道產品尚未完全成熟，航線推廣困難。今年上半年以來，上行貨物逐漸變多，從廣西運往成都、重慶的貨物呈增長態勢，下一步仍要培育新市場，不斷增加貨源的種類和數量。”李牧原建議，其次要解決廣西大船直航歐洲的問題。雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然后再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率，其競爭優勢比不上廣州等地區。
李牧原說道，下一階段，一方面需補齊“陸海新通道”基礎設施短板，豐富港口航線、提高港口服務能力等;另一方面應提供更加便利的營商環境，培育好新興市場，吸引更多企業積極參與。同時，還要加大鐵路對鐵海聯運班列的支持力度，未來很期待跨境鐵路的開通，這樣才能吸引更多貨源。
“陸海新通道”不滿兩周歲，已經顯示了強大的號召力。相信未來，“陸海新通道”將會成為連接“一帶一路”中的繁華之道、連通世界的金融之路、高質量發展的創新之路，一幅“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的美麗畫卷正在徐徐展開。
“陸海新通道”作為“一帶一路”倡議的重要成果之一，近年來，西部地區紛紛將目光聚焦到這條通道上，各省區市動作頻繁：以今年5月為例，四川自貢至北部灣鐵海聯運班列正式運行;同月，陜西與重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等省區市簽署了共建“新通道”協議;不久后，貴州“陸海新通道”供應鏈管理有限公司掛牌成立……一系列舉措的背后，釋放出了哪些積極信號?近日，記者進行了深入采訪。
信號1——
西部地區渴望開放的情結
我國地大物博，尤其是西部地區幅員遼闊，占全國土地總面積的71%，但是經濟與其他省份相比相對落后，隨著西部大開發戰略的深入推進，西部地區也踏著春天的節拍，改革開放進程不斷加速。然而如何更加充分地發揮西部地區作用，將身處內陸的限制變為促進發展的優勢?成為西部地區亟待破解的難題。
中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原告訴記者，過去很長一段時間我國沿海地區對外開放程度較高，然而西部地區由于身處內陸，物流不暢一直是制約發展的重要因素，西部貨物出海主要依靠東部沿海港口轉運，物流周期較長。“黨的十八大以來，尤其在我國進一步擴大開放的大背景下，西部內陸地區迫切渴望一條對外開放、互聯互通的快捷物流通道，在‘一帶一路’倡議提出之后，西部地區也積極思考如何融入‘一帶一路’的問題，于是‘陸海新通道’就是在這樣大的時代背景下、多種因素的共同推動下孕育而生。”
憧憬跨越大山大水與世界連通，西部地區“向南走”的需求日益強烈。記者了解到，西部省市區正積極推進“陸海新通道”的建設，無論從頂層設計還是具體舉措都在有序推進，如四川出臺了《關于暢通南向通道深化南向開放合作的實施意見》，并與廣西簽署了《關于深化川桂合作共同推進南向開放通道建設框架協議》;廣西出臺了《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案(2019-2021)》;重慶與中國—東盟中心簽訂了合作備忘錄，加速拓展“陸海新通道”“朋友圈”……
伴隨著西部地區建設“陸海新通道”的步伐愈加堅實，以及國家層面正在編制《西部陸海新通道總體規劃》，“陸海新通道”為西部地區未來的發展賦予了無限動能。
信號2——
國際市場“東風”吹向西部
近年來，“陸海新通道”的建設不僅得到了我國西部地區的積極響應，也得到了世界各地、合作各方的熱烈回應。
“‘陸海新通道’有效解決了中國西部地區和東盟地區的合作問題。”李牧原講述道，今年第一季度，東盟已經上升為我國第二大對外貿易伙伴，未來我國與東盟的合作還會不斷增長，增長的過程必然會擴大“陸海新通道”的合作區域，這完全是市場行為，以前可能是成渝、廣西、云