如今，快遞服務已經深入人們的日常生活。據數據顯示，2017年全國快遞業務量完成400.6億件，是2007年的33.4倍。快遞迅猛發展的同時，也給城市帶來環境、安全、交通等問題，特別是特大城市規范化管理與快遞物流業傳統運營模式之間的矛盾日益顯現。該如何化解這些矛盾?
快遞網點何處“安家”
規劃的缺失和成本的提升，都讓快遞派送網點的設置距離服務對象有點遠
早晨5點半，從首都機場附近的順義樓臺村出發，前往位于順義姚店的分撥中心取件;7點半，取件完畢，前往東城區集散點;9點，到達集散點，停車卸貨，往電動三輪車上分揀包裹，開始派送;下午3點，派送結束，進入收件時段;晚上8點，啟程前往順義交件，單程40多公里;夜里12點，回到樓臺村休息。這是北京優速東城六部網點負責人楊西秋和手下快遞員一天的工作。
楊西秋說，現在快件越來越多，但想在市里找個合適的地方設置網點卻越來越不容易，“以前網點就在東城區的一個小院里，后來隨著城市治理的進程，網點搬了3次家，越搬越遠。現在搬到了順義樓臺村，辦公、客服、員工都在村子里”。
“之所以出現這樣的情況，一個重要原因就在于快遞網點的設置、分撥貨場的用地安排沒有被納入城市規劃。”北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君在接受經濟日報記者采訪時表示，從城市快遞作業環節來看，收投末端環境各異，越是到生活社區，收件人沒在家、小區不讓快遞車進門等收投問題就越多。
造成快遞末端網點“安家難”的另一個重要原因就是成本。在像北京這樣的特大城市里，房價、租金快速上漲，快遞加盟網點租金成本已占運營成本的20%至25%。比如北京寸土寸金的長安街、cbd，這些地方的租金給快遞企業增加了很大的成本負擔。
前不久發布的《快遞暫行條例》明確提出，縣級以上地方人民政府應當將快遞業發展納入本級國民經濟和社會發展規劃，在城鄉規劃和土地利用總體規劃中統籌考慮快件大型集散、分揀等基礎設施用地的需要。但面對散落在城市中的眾多快遞網點，想將其全部納入城鄉規劃和土地利用總體規劃的難度不小。
中國快遞協會原副秘書長邵鐘林認為，快遞網點樞紐的規劃安排，涉及使用面積比較大的土地資源，實施起來相對困難很多，在未來一段時間內，想讓派送網點距離派送服務的地區更近一些還需要相當長的時間。
快遞車輛請慢一點
對于城市交通管理來說，快遞車輛的順利上路和安全行駛是個新的管理課題
車輛通行難一直是困擾快遞發展的瓶頸之一。2015年10月《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》中明確，要改進快遞車輛管理，“逐步統一標志，對快遞專用車輛城市通行和臨時停靠作業提供便利”。今年年初，《國務院辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》又提出，“鼓勵各地對快遞服務車輛實施統一編號和標識管理”“加強對快遞服務車輛駕駛人交通安全教育”“統一購買交通意外險”“引導企業使用符合標準的配送車型，推動配送車輛標準化、廂式化”。
毫無疑問，一系列政策的出臺為電子商務和快遞物流的聯動協同發展提供了良好的運營環境，是快遞配送車輛規范化運營的合規性依據和保障。但在具體實施中，部分快遞企業忽視交通安全，配送員闖紅燈、逆行、超速等交通違法行為較為普遍，不僅擾亂了城市交通秩序，也導致交通事故時有發生。
對此，一些地方已經在采取措施解決。如深圳開展了第五次禁摩限電整治行動，全市范圍內禁止電動三輪車通行;廣州則持續加大對非機動車交通違法的管理和執法力度，快遞車也是治理對象之一。
但對于快遞車輛的問題，一律禁止或一味地處罰顯然行不通。《快遞暫行條例》明確，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行，并對快遞服務車輛加強統一編號和標識管理。早在2016年末，北京市為了加強對快遞車輛的管理，安排5.7萬輛快遞車統一標準、統一標識、統一保險。
“目前來看，電動三輪車是城市快遞末端收投最方便也是最經濟的一種交通工具，對于電動三輪車的管理成效也有顯現，但給城市交通管理帶來的問題仍然存在。”趙國君認為，要解決這一問題，一定要有相對完善的法律法規體系。一方面，要提升快遞配送人員素質;另一方面，末端運行方式要創新，多用技術方案解決現狀，合理布置智能收投柜，各種現有店面商鋪集成協作，實現集約運輸。
“智能、減量”將成趨勢
經歷了快速上量的城市快遞，將逐步走向更智能、更集約、更綠色的發展方向
對于不少快遞派送員來說，最頭疼的應該就是小區禁止快遞車輛入內、收件人不在家、快遞單上的門牌號不準確，導致送貨效率降低、快件積壓。
“利用信息技術為電子商務與快遞物流賦能是未來的發展趨勢，加快自動化進程、構建技術驅動、高效協同的信息系統支撐體系對行業未來至關重要。”趙國君認為，為了提高快遞收投的末端效益，應該采取多種投遞方式并用，比如智能投遞柜等，使用戶更方便，逐步解決快件“上門難”的問題。
針對城市快遞末端服務日益凸顯的“短板”問題，國家郵政局普遍服務司司長馬旭林認為，一方面，相關部門應出臺明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性的具體政策，明確將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入城市居民社區建設配套設施中，將用地支持政策落到實處;另一方面，要發展城市末端共同配送，建立不同部門間的協調管理制度，理順城市配送管理機制，建設融電商、快遞、蔬菜糧油、飲用水等配送服務于一體的社區配送公共服務站或在快遞末端綜合服務場所的基礎上搭載其他配送功能，避免各自為政、各占一攤，提高社區資源利用率。
推進電商快遞綠色包裝治理的問題也備受關注。馬旭林介紹說，當前，電商快遞件已經占到了全國快遞總量的60%以上，而電商快遞綠色包裝治理工作尚處于起步階段，非環保包裝、二次包裝等問題時有發生。
“要推進電商快遞綠色包裝治理，各個環節不能分而治之，要形成合力。”馬旭林認為，一是要進一步推動電商企業采用綠色包裝和節約包裝使用，應制定實施電商綠色包裝、減量包裝標準，推廣應用綠色包裝技術和材料，推進快遞物流包裝物減量化;在電商平臺倡導綠色消費，給予消費者綠色包裝物選擇，以積分反饋等形式鼓勵和引導消費者使用綠色環保包裝;二是要對使用環保包裝的電商、快遞企業給予適當補貼，可以借鑒浙江省“以獎代補”、退稅等做法，各級政府對使用符合標準的可降解包裝材料的電商企業和快遞企業給予一定的政策資金支持，以破解包裝生產企業的成本約束，同時帶動新的需求，從而有利于形成環保包裝的規模效應，最終利用市場力量降低生產成本和使用成本，提高環保包裝使用量。