亞歐航線運價一周暴漲27%，缺箱加?。?/h1>
時間：2024-01-08
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由于歐洲疫情反彈，刺激了防疫物資和生活必需品等商品的進口需求，貨量保持高位，運價繼續飆升。但運力短缺并未得到緩解，同時還出現了更多連鎖反應。
運價同比增長170%
根據上海航交所發布上海出口集裝箱運價指數(scfi)最新數據，11月27日，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為2091美元/teu，一周內上漲27.2%。
地中海航線的市場情況與歐洲航線基本類似。11月27日，上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為2219美元/teu，一周內上漲23.5%。
與月初水平相比，增幅更加明顯。
以11月6日的數據為例，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為1246美元/teu，至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為1365美元/teu。
可見，11月27日的運價數據較11月6日相比，漲幅分別達到67.8%和62.6%。
若與去年同期相比，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)增長了170%，至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)則增長了203%。
新一輪附加費來襲
漲勢兇猛的運價，并沒有停止跡象，因為新一輪附加費已經來襲。
12月15日起，馬士基將針對亞洲至北歐航線20英尺和40英尺冷藏箱，收取旺季附加費(pss)，具體標準如下：
此外，馬士基還將從12月15日起，對亞洲至南歐航線收取同類費用，標準如下：
赫伯羅特在11月16日也發布通知稱，從12月1日起，對亞洲至北歐/地中海地區所有箱型貨物收取pss，標準分別為275美元/teu、325美元/teu。
除了pss外，針對堵港問題，達飛日前發布通知，因英國港口嚴重擁堵，導致運營成本大幅增加，收取港口擁堵附加費(pcs)，具體收費辦法如下：
堵港問題沒有緩解
近期英國港口的嚴重擁堵問題，也沒有緩解跡象。
其中，費利克斯托港尤其擁堵不堪，一些班輪公司已決定減少在該港的掛靠。據loadstar報道，12月份，海洋聯盟有5艘船舶將不掛靠費利克斯托港，轉掛比利時澤布呂赫港，以卸載運至英國的貨物。
另據了解，2m和the聯盟也正將船舶從擁堵的英國港口轉移。例如，2m聯盟現在通過德國不來梅哈芬港，卸下運至英國的貨物。
但是，將這些貨物通過支線船舶轉運至英國，也同樣面臨碼頭擁堵和支線運力不足的潛在威脅。
因為歐洲其他主要港口，如鹿特丹港和安特衛普港，也同樣擁擠，班輪公司可選擇的掛靠港正在減少，運價也在提升。
以地中海航運為例，根據其11月27日發布的通知，從12月1日起到不超過12月31日，從安特衛普、鹿特丹等港口至亞洲的fak，漲至5000美元/40英尺集裝箱。
歐洲托運人游說歐盟出手
而歐洲托運人面對的最嚴峻的問題是，即便付出高運價，依然不能保證有艙位出運。有托運人已經意識到，直到明年1月份，都可能面對無論給出多少價格，都無法預定到去往亞洲的艙位的情況。
據了解，過去幾周，班輪公司選擇優先將空集裝箱運回亞洲，而不是將空箱釋放給急于向亞洲出口貨物的托運人，畢竟主程航線具有更為豐厚的利潤。而將空箱釋放給歐洲托運人，將額外耗費一個月的時間調回空箱。
據了解，某托運人的6個40英尺集裝箱貨物，連續4次在費利克斯托港沒能正常裝船出運。該托運人表示：“真不知道該如何向客戶解釋，簡直是一團糟!”
面對如此混亂的情況，歐洲托運人理事會(esc)與歐洲貨運代理協會(clecat)聯手，游說歐盟委員會對這些問題進行干預。
esc負責人denis choumert表示：“班輪公司一直在利用運力緊缺來增加收入，其收入已經遠遠超出了成本，大家對此感到不滿。”
他強調，可靠的服務一直無法保證，再加上在疫情時期班輪公司創下紀錄的利潤，這些都清楚的說明，市場受到了嚴重的干擾。
clecat負責人willem van der schalk則表示：“貨運代理行業付出的代價是巨大的。因為班輪公司根本無法提供服務，貨代不僅要應對重新訂船的麻煩，有時還要面對失去客戶的無奈現實。”
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運價同比增長170%
根據上海航交所發布上海出口集裝箱運價指數(scfi)最新數據，11月27日，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為2091美元/teu，一周內上漲27.2%。
地中海航線的市場情況與歐洲航線基本類似。11月27日，上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為2219美元/teu，一周內上漲23.5%。
與月初水平相比，增幅更加明顯。
以11月6日的數據為例，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為1246美元/teu，至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為1365美元/teu。
可見，11月27日的運價數據較11月6日相比，漲幅分別達到67.8%和62.6%。
若與去年同期相比，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)增長了170%，至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)則增長了203%。
新一輪附加費來襲
漲勢兇猛的運價，并沒有停止跡象，因為新一輪附加費已經來襲。
12月15日起，馬士基將針對亞洲至北歐航線20英尺和40英尺冷藏箱，收取旺季附加費(pss)，具體標準如下：
此外，馬士基還將從12月15日起，對亞洲至南歐航線收取同類費用，標準如下：
赫伯羅特在11月16日也發布通知稱，從12月1日起，對亞洲至北歐/地中海地區所有箱型貨物收取pss，標準分別為275美元/teu、325美元/teu。
除了pss外，針對堵港問題，達飛日前發布通知，因英國港口嚴重擁堵，導致運營成本大幅增加，收取港口擁堵附加費(pcs)，具體收費辦法如下：
堵港問題沒有緩解
近期英國港口的嚴重擁堵問題，也沒有緩解跡象。
其中，費利克斯托港尤其擁堵不堪，一些班輪公司已決定減少在該港的掛靠。據loadstar報道，12月份，海洋聯盟有5艘船舶將不掛靠費利克斯托港，轉掛比利時澤布呂赫港，以卸載運至英國的貨物。
另據了解，2m和the聯盟也正將船舶從擁堵的英國港口轉移。例如，2m聯盟現在通過德國不來梅哈芬港，卸下運至英國的貨物。
但是，將這些貨物通過支線船舶轉運至英國，也同樣面臨碼頭擁堵和支線運力不足的潛在威脅。
因為歐洲其他主要港口，如鹿特丹港和安特衛普港，也同樣擁擠，班輪公司可選擇的掛靠港正在減少，運價也在提升。
以地中海航運為例，根據其11月27日發布的通知，從12月1日起到不超過12月31日，從安特衛普、鹿特丹等港口至亞洲的fak，漲至5000美元/40英尺集裝箱。
歐洲托運人游說歐盟出手
而歐洲托運人面對的最嚴峻的問題是，即便付出高運價，依然不能保證有艙位出運。有托運人已經意識到，直到明年1月份，都可能面對無論給出多少價格，都無法預定到去往亞洲的艙位的情況。
據了解，過去幾周，班輪公司選擇優先將空集裝箱運回亞洲，而不是將空箱釋放給急于向亞洲出口貨物的托運人，畢竟主程航線具有更為豐厚的利潤。而將空箱釋放給歐洲托運人，將額外耗費一個月的時間調回空箱。
據了解，某托運人的6個40英尺集裝箱貨物，連續4次在費利克斯托港沒能正常裝船出運。該托運人表示：“真不知道該如何向客戶解釋，簡直是一團糟!”
面對如此混亂的情況，歐洲托運人理事會(esc)與歐洲貨運代理協會(clecat)聯手，游說歐盟委員會對這些問題進行干預。
esc負責人denis choumert表示：“班輪公司一直在利用運力緊缺來增加收入，其收入已經遠遠超出了成本，大家對此感到不滿。”
他強調，可靠的服務一直無法保證，再加上在疫情時期班輪公司創下紀錄的利潤，這些都清楚的說明，市場受到了嚴重的干擾。
clecat負責人willem van der schalk則表示：“貨運代理行業付出的代價是巨大的。因為班輪公司根本無法提供服務，貨代不僅要應對重新訂船的麻煩，有時還要面對失去客戶的無奈現實。”
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