國際貨運量持續(xù)增長丨海運市場瓶頸
時間：2024-01-08
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近期海運市場情況如何了呢？
業(yè)界預(yù)計，從亞洲到歐洲的貨運量將持續(xù)增長到第三季度，而美國和歐洲港口的延誤將繼續(xù)構(gòu)成供應(yīng)鏈的主要瓶頸。
美國國家零售聯(lián)合會（nrf）預(yù)測，今年零售支出和消費者需求可能會進一步激增，并表示可能會增長8.2％。根據(jù)nrf的數(shù)據(jù)，需求的大幅增長可能導(dǎo)致上半年集裝箱量最多增長23％。
歐洲的托運人與美國的托運人處于相似的處境，港口擁堵是人們焦慮的一個主要來源，而集裝箱的缺乏加劇了這些困難。
尤其是英國，由于存放空集裝箱的空間存在問題，集裝箱延遲交貨的情況大幅增加。根據(jù)集裝箱在線平臺container xchange的數(shù)據(jù)顯示：“英國脫歐后的貿(mào)易中斷和持續(xù)的擁堵，正在導(dǎo)致英國港口集裝箱嚴重堆積?！?br>“英國的主要港口，費利克斯托港、利物浦和南安普敦面臨嚴重的交通擁擠，有些船公司也在增加附加費。”container xchange首席執(zhí)行官johannes schlingmeier說?！案愀獾氖牵F(xiàn)在一些航運公司在歐盟港口漢堡、鹿特丹和安特衛(wèi)普卸下貨物，以避免英國的擁堵。”
▍洛杉磯/長灘的擁堵成新常態(tài)
與此同時，困擾美國港口的擁堵狀況絲毫沒有緩解。國際供應(yīng)鏈幾乎每個環(huán)節(jié)都表明，如果下半年的貨運量不減少，這種擁堵將至少持續(xù)到夏季，甚至可能會持續(xù)更長時間。
眾多港口、航運公司、碼頭運營商、無船承運人(nvocc)、第三方物流供應(yīng)商(3pl)、多式聯(lián)運供應(yīng)商(iep)、以及國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ilwu)的高管和業(yè)內(nèi)人士表示，卡車司機等待時間、集裝箱滯留時間、港口船舶數(shù)量和車架可用性等，近期指標普遍趨于平穩(wěn)，這表明擁堵情況沒有實質(zhì)性改善，但也沒有惡化，正成為一種新常態(tài)。
“新常態(tài)”的交貨時間，貨物到達美國西海岸預(yù)期加上4到5周洛杉磯港的執(zhí)行董事gene seroka說，南加州港口正緊急采取措施，控制造成擁堵的多種因素。港口和碼頭運營商希望盡可能地提高生產(chǎn)率，但這至少需要到夏季。
擁堵會持續(xù)多久，在很大程度上取決于從現(xiàn)在到8月份旺季開始的進口數(shù)量。gene seroka表示，今年到目前為止，每周的進口量比該港口在2019年和前幾年的吞吐量“高出30%到40%”。
▍即期運價仍處高位
上周從亞洲到歐洲的集裝箱即期運價基本保持不變，顯然這有助于承運人通過大幅提高合同價格來鎖定托運人。在跨太平洋地區(qū)，需求沒有減少，bco正在努力爭取與承運人達成新的交易。
根據(jù)freightos波羅的海貨運指數(shù)（fbx）顯示，亞洲至北歐40’柜的運價小幅下降，從一周前的8,004美元降至7,947美元。而去年同期fbx指數(shù)僅為1,453美元/feu。
對于地中海西部港口，fbx記錄的即期運費為8,006美元/feu，略高于一周前的7,926美元。
此外，在實際中，托運人通常支付比即期高得多的費用，以保證集裝箱和艙位的可用性，而運往英國的貨物則需支付額外的附加費。
由于這條航線的即期價格出現(xiàn)大幅下跌的可能性很小，迄今為止一直不愿接受航運公司新合同報價的貨主們發(fā)現(xiàn)，只要他們還有貨物要運，最好接受新的條款，而不是繼續(xù)在貨運市場上投機，冒著要支付更多錢讓貨物面臨被甩的風(fēng)險。
nvocc的一位負責(zé)人表示： “我們不得不忍痛接受6,500美元/40’的‘報價’，而去年我們的出價是2250美元。”
同時，根據(jù)fbx的記錄，亞洲至美國西海岸的即期運費本周上漲4％，至4,550美元/feu，而到東海岸港口的運費下降2.8％，至5,499美元/feu。
與去年同期相比，到美國的西海岸和東海岸到即期運價分別提高了244％和116％。
▍集裝箱短缺陷入循環(huán)
托運人和貨運代理曾希望，中國農(nóng)歷新年將給集裝箱運輸公司一些喘息時間，以重新定位大量的空集裝箱，為期兩周的假期可以留出時間來增加箱子的庫存，以緩解供應(yīng)鏈的壓力，但這種希望似乎只是曇花一現(xiàn)。
但是，seko logistics全球承運商管理和海洋戰(zhàn)略副總裁akhil nair表示，取得的任何進展都不太可能持久。
“在春節(jié)期間，有相當數(shù)量的集裝箱重新安置，但我們預(yù)計到3月的第四周或4月初，所有集裝箱都將被使用，”他說?！拔覀兯坪跻呀?jīng)進入了一個永遠短缺的循環(huán)?！?br>他補充說，中國當前的情況對箱子的需求超過了供應(yīng)。“在華南和華中都有跡象再次顯示集裝箱短缺——即使貨物流有所改善，還有其他因素可能會限制原產(chǎn)地的可用性?！?br>“樂觀地假設(shè)，長灘變得更好，他們清除了積壓的貨物，承運人能夠從美國重新安置所有這些空箱，如果第二次刺激政策通過，很可能會出現(xiàn)類似的消費方式。此外，所有跡象都表明美國庫存水平仍未恢復(fù)到先前的水平，因此零售補貨計劃似乎并不完整?！?br>他說，承運人正在將新的集裝箱推向市場，但這種額外的箱子可能很快就會被使用。
nair先生解釋說：“我估計3月/ 4月和7月之間大約有100,000-150,000 teu新箱，但是如果需求保持穩(wěn)定，這將很快用完，這幾乎是系統(tǒng)性的缺箱?！?br>根據(jù)drewry的數(shù)據(jù)，去年新集裝箱的產(chǎn)量比2019年增長了10％，到去年年底，全球在役集裝箱為4320萬標準箱，比2019年增長了1％。
業(yè)界預(yù)計，從亞洲到歐洲的貨運量將持續(xù)增長到第三季度，而美國和歐洲港口的延誤將繼續(xù)構(gòu)成供應(yīng)鏈的主要瓶頸。
美國國家零售聯(lián)合會（nrf）預(yù)測，今年零售支出和消費者需求可能會進一步激增，并表示可能會增長8.2％。根據(jù)nrf的數(shù)據(jù)，需求的大幅增長可能導(dǎo)致上半年集裝箱量最多增長23％。
歐洲的托運人與美國的托運人處于相似的處境，港口擁堵是人們焦慮的一個主要來源，而集裝箱的缺乏加劇了這些困難。
尤其是英國，由于存放空集裝箱的空間存在問題，集裝箱延遲交貨的情況大幅增加。根據(jù)集裝箱在線平臺container xchange的數(shù)據(jù)顯示：“英國脫歐后的貿(mào)易中斷和持續(xù)的擁堵，正在導(dǎo)致英國港口集裝箱嚴重堆積?！?br>“英國的主要港口，費利克斯托港、利物浦和南安普敦面臨嚴重的交通擁擠，有些船公司也在增加附加費。”container xchange首席執(zhí)行官johannes schlingmeier說?！案愀獾氖牵F(xiàn)在一些航運公司在歐盟港口漢堡、鹿特丹和安特衛(wèi)普卸下貨物，以避免英國的擁堵。”
▍洛杉磯/長灘的擁堵成新常態(tài)
與此同時，困擾美國港口的擁堵狀況絲毫沒有緩解。國際供應(yīng)鏈幾乎每個環(huán)節(jié)都表明，如果下半年的貨運量不減少，這種擁堵將至少持續(xù)到夏季，甚至可能會持續(xù)更長時間。
眾多港口、航運公司、碼頭運營商、無船承運人(nvocc)、第三方物流供應(yīng)商(3pl)、多式聯(lián)運供應(yīng)商(iep)、以及國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ilwu)的高管和業(yè)內(nèi)人士表示，卡車司機等待時間、集裝箱滯留時間、港口船舶數(shù)量和車架可用性等，近期指標普遍趨于平穩(wěn)，這表明擁堵情況沒有實質(zhì)性改善，但也沒有惡化，正成為一種新常態(tài)。
“新常態(tài)”的交貨時間，貨物到達美國西海岸預(yù)期加上4到5周洛杉磯港的執(zhí)行董事gene seroka說，南加州港口正緊急采取措施，控制造成擁堵的多種因素。港口和碼頭運營商希望盡可能地提高生產(chǎn)率，但這至少需要到夏季。
擁堵會持續(xù)多久，在很大程度上取決于從現(xiàn)在到8月份旺季開始的進口數(shù)量。gene seroka表示，今年到目前為止，每周的進口量比該港口在2019年和前幾年的吞吐量“高出30%到40%”。
▍即期運價仍處高位
上周從亞洲到歐洲的集裝箱即期運價基本保持不變，顯然這有助于承運人通過大幅提高合同價格來鎖定托運人。在跨太平洋地區(qū)，需求沒有減少，bco正在努力爭取與承運人達成新的交易。
根據(jù)freightos波羅的海貨運指數(shù)（fbx）顯示，亞洲至北歐40’柜的運價小幅下降，從一周前的8,004美元降至7,947美元。而去年同期fbx指數(shù)僅為1,453美元/feu。
對于地中海西部港口，fbx記錄的即期運費為8,006美元/feu，略高于一周前的7,926美元。
此外，在實際中，托運人通常支付比即期高得多的費用，以保證集裝箱和艙位的可用性，而運往英國的貨物則需支付額外的附加費。
由于這條航線的即期價格出現(xiàn)大幅下跌的可能性很小，迄今為止一直不愿接受航運公司新合同報價的貨主們發(fā)現(xiàn)，只要他們還有貨物要運，最好接受新的條款，而不是繼續(xù)在貨運市場上投機，冒著要支付更多錢讓貨物面臨被甩的風(fēng)險。
nvocc的一位負責(zé)人表示： “我們不得不忍痛接受6,500美元/40’的‘報價’，而去年我們的出價是2250美元。”
同時，根據(jù)fbx的記錄，亞洲至美國西海岸的即期運費本周上漲4％，至4,550美元/feu，而到東海岸港口的運費下降2.8％，至5,499美元/feu。
與去年同期相比，到美國的西海岸和東海岸到即期運價分別提高了244％和116％。
▍集裝箱短缺陷入循環(huán)
托運人和貨運代理曾希望，中國農(nóng)歷新年將給集裝箱運輸公司一些喘息時間，以重新定位大量的空集裝箱，為期兩周的假期可以留出時間來增加箱子的庫存，以緩解供應(yīng)鏈的壓力，但這種希望似乎只是曇花一現(xiàn)。
但是，seko logistics全球承運商管理和海洋戰(zhàn)略副總裁akhil nair表示，取得的任何進展都不太可能持久。
“在春節(jié)期間，有相當數(shù)量的集裝箱重新安置，但我們預(yù)計到3月的第四周或4月初，所有集裝箱都將被使用，”他說?！拔覀兯坪跻呀?jīng)進入了一個永遠短缺的循環(huán)?！?br>他補充說，中國當前的情況對箱子的需求超過了供應(yīng)。“在華南和華中都有跡象再次顯示集裝箱短缺——即使貨物流有所改善，還有其他因素可能會限制原產(chǎn)地的可用性?！?br>“樂觀地假設(shè)，長灘變得更好，他們清除了積壓的貨物，承運人能夠從美國重新安置所有這些空箱，如果第二次刺激政策通過，很可能會出現(xiàn)類似的消費方式。此外，所有跡象都表明美國庫存水平仍未恢復(fù)到先前的水平，因此零售補貨計劃似乎并不完整?！?br>他說，承運人正在將新的集裝箱推向市場，但這種額外的箱子可能很快就會被使用。
nair先生解釋說：“我估計3月/ 4月和7月之間大約有100,000-150,000 teu新箱，但是如果需求保持穩(wěn)定，這將很快用完，這幾乎是系統(tǒng)性的缺箱?！?br>根據(jù)drewry的數(shù)據(jù)，去年新集裝箱的產(chǎn)量比2019年增長了10％，到去年年底，全球在役集裝箱為4320萬標準箱，比2019年增長了1％。