第三季度初，全球工業生產和集裝箱貨運量仍處于低迷狀態，與今年早些時候有關強勁反彈的預測相違背。
在大流行后從商品支出轉向服務支出之后，北美和歐洲的制造商和分銷商正在努力減少過剩庫存。
不斷上升的利率和生活成本的緊縮也抑制了昂貴的耐用物品的支出。
根據荷蘭經濟政策分析局(cpb)的數據，與2022年同期相比，2023年第二季度全球工業產出增長不到1%。
在過去，這種緩慢的增長與周期結束的衰退或明顯的周期中期放緩有關(“世界貿易監測”，cpb8月25日)。
與去年同期相比，世界貿易量實際上下降了近2%，這種倒退在過去總是與徹底的經濟衰退聯系在一起。
因此，全球增長完全依賴于服務業，因為消費者為了應對2020-2022年的封鎖而增加了旅行、旅游和其他個人服務的支出。
隨著家庭削減疫情時期的產品支出，企業試圖清理過剩庫存，美國經濟的大宗商品領域陷入低迷。
在美國，7月份通過9個最大港口的集裝箱貿易量是自2017年以來的最低水平。
6月份主要鐵路的集裝箱貨運量是2012年以來的最低水平。
公路貨運的表現比鐵路要好，但與去年同期相比，6月份的公路貨運仍下降了近1%。
在日本，除了2020年的第一波疫情外，整個前7個月通過成田機場的貨運量是十多年來最低的。
在英國，除了2020年的大流行和2009年的經濟衰退外，前7個月希思羅機場的貨運量降至2007年以來的最低水平。
空運比地面運輸貴得多，所以它只用于高價值的物品，當速度是優先考慮的時候。
但由于整個供應鏈的庫存都很高，交貨并不緊迫，航運貨運公司在競爭中舉步維艱。
由于中國在經歷了特別嚴格的封鎖限制和毀滅性的疫情退出浪潮后重新開放，亞洲的地面貨運量似乎增長得更多一些。
新加坡港是該地區的主要轉運港，通過新加坡港的集裝箱貿易已攀升至創紀錄水平。
2023年7月的吞吐量達到343萬個20英尺標準箱(teu)，高于2022年7月的329萬個和2019年7月的324萬個。
在亞洲其他地區，情況則更為復雜。2023年7月，中國沿海港口處理了2370萬標準箱，比去年同期的2330萬標準箱增長了不到2%。
但7月份，該國通過公路、鐵路、航運和內河運輸的國內貨運量達到創紀錄的2.016億噸公里，比去年同期的1.881億噸公里增長了7%以上。
韓國的kospi-100指數自6月以來一直同比上漲。由于出口導向型企業在該指數中所占比重很高，因此該指數很好地反映了全球貿易的趨勢。
股價上漲與全球貿易前景改善是一致的，但迄今為止，這方面的證據有限。
在與大流行相關的商品主導的繁榮讓位給以服務為主導的大流行后時期之后，全球工業活動和貨運似乎仍處于停滯狀態。
從2022年年中到2023年初，貨運量最低迷的時期似乎已經結束，但沒有明顯復蘇的跡象。