物流園區起步發展于2013年，作為物流服務的載體，逐漸成為各種要素聚集的平臺，效益逐漸顯現，發展至今已成為物流和商貿對接的組織中心，以及物流和先進的裝備技術、信息聚集的產業中心。同時企業在物流園區中不斷發展壯大，全國約70%的量流經坐落在物流園區的分揀中心。正是通過不斷增加經濟要素和產業要素，物流園區運營方式和盈利方式開始復雜化、綜合化、生態化，逐漸由獲取物流價值向獲取經濟價值、產業價值、城市地位轉變。
尤其在“十三五”期間各項利好政策的大力支持下，我國物流園區數量快速增長，服務功能逐步拓展，網絡體系初具規模。在促進物流業降本增效，支撐實體經濟發展和完善現代化經濟體系，滿足人民日益增長的美好生活需要等方面發揮著越來越重要的作用。
園區發展欣欣向榮
2009年，國家出臺《物流業調整和振興規劃》，至此物流才真正作為國民經濟產業被納入國家規劃視野，至今已有10年。同年，《郵政法》修訂，企業被賦予“合法身份”，從此迎來業10年高速發展期。與其說這“雙十年”是歷史的巧合，倒不如說是歷史的必然，是社會經濟發展到一定歷史階段對物流行業發展的必然需求。
近5年來，中國物流園區發展形勢喜人，呈現出以下5個顯著特點：
第一個特點是物流園區政策利好不斷釋放。在過去的10年里，國務院和相關部委相繼出臺了《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》《關于進一步推進物流降本增效、促進實體經濟發展的意見》《物流園區分類與規劃基本要求》《國家物流樞紐布局和建設規劃》《物流園區績效指標體系》等近20項支持物流園區發展的政策、規劃和標準。規劃期內全國將建設樞紐城市127個，布局物流樞紐212個，打造示范物流園區100個。國務院《關于促進業發展的若干意見》和國家郵政局《郵政業發展十三五規劃》《業發展十三五規劃》也相繼提出了扶持專業類物流園區、快件集散中心發展的具體意見。全國各省、市、縣三級地方政府也紛紛出臺產業、土地、資金、人才、稅收等優惠扶持政策。
第二個特點是物流園區數量與規模呈加速增長。2018年，國內規模以上的物流園區已接近1700家，年均增速達10.7%，主要分布在沿海和核心樞紐地區，特別是在山東、浙江、河南等省份。受業務高速發展、國家對物流園區的重視以及“一帶一路”倡議的推進等因素影響，物流園區建設遍地開花，梯度格局基本形成。專業類物流園區數量增長速度顯著高于傳統物流園區，年均增速28.8%，數量從2014年的171個發展為2018年的471個。據統計，2018年，全國物流園區占地面積已經達到21.8萬畝，150畝以下的有267家，占比57%；150畝到300畝的中小型園區占比14%；300畝到750畝的占比16%；750畝以上的占比不到10%。
第三個特點是物流園區建設由東部向中部梯度轉移。從物流園區地域分布來看，2018年，廣東、安徽、江西、四川4個省份的物流園區數量均超過30家，占全國的28.5%。山東、江蘇、湖北、浙江、重慶、河南、甘肅7個省份的物流園區數量超過20家，占全國的37.2%。全國除西藏、廣州等少數省份外，基本實現了省級物流園區全覆蓋。當前，物流園區的發展熱情逐漸由東部地區向中部轉移，中部地區的物流園區發展越來越快。
第四個特點是物流園區建設歷程曲折艱辛。從物流園區數量來看，其數量從2014年的171個，增長到2016年的285個，再到2018年的471個。物流園區數量雖逐年增加，但建設熱情卻不是一路高漲而是曲折上升。2014年發展初期，物流園區在建和規劃熱情高漲，各地積極參與。但是，彼時由于用地審批慢、地方貨源不足、地方政策未能及時到位、專業性園區人才缺乏等因素導致物流園區投資大，而效益回收不高，打擊了地方政府的熱情，一度出現物流園區發展的瓶頸。不過，正是這種瓶頸，使得物流園區這個領域經過淘沙取金后，重新迎來發展春天，持續多年保持高速態勢，特別是“一帶一路”倡議提出后，物流園區建設熱情再度被充分點燃。
第五個特點是物流園區運營總體看好。從物流園區開發方式來看，中國企業資金比較雄厚，上市后更愿意自己掏錢拿地而不是租賃。2018年，將近有一半的物流園區是由企業獨立投資設立的，但也有部分物流園區是先由政府經營再轉交企業運營，甚至也有使用外來投資的物流園區，物流園區的開發方式已然呈現多元化經營。
從整體的運營來看，入園企業數量穩步增長，從2014年的846個到2018年的2076個。物流園區發展得很快，吸附能力較強，帶動了企業的入園熱情、吸引了大量投資和吸納就業。從企業入園情況來看，由于企業普遍存在“用地貴、用地難”的問題，所以入駐物流園區意愿強烈。安徽、江西、甘肅、重慶等省份入駐最為踴躍，其中安徽省入駐企業已達226家。從吸納就業來看，物流園區建設催生直接用工需求，同時吸納就業也是各地政府非常重視的園區指標，物流園區日后也必將在此持續發力。
園區轉型升級多挑戰
物流園區發展得如火如荼，但在發展均衡性、連接充分性、產業融合協調性和需求供給匹配性等方面依然存在問題。
首先，物流園區建設尚未進入全面成熟期（還處于發展擴張期，尚未進入成熟期），發展不平衡。物流園區建設豐儉由人，東部地區初具規模，面臨升級；中西部地區資源分散，能力受限；多數大城市“一園難求”，許多中小城市“無物可流”；各種運輸方式線路建設進度較快，而節點建設相對滯后；現代供應鏈體系、現代信息技術和智慧物流發展有的已經走在世界前列，還有的依然停留在“人拉肩扛”的原始階段。
其中，處于發展成熟區的物流園區如杭州空港物流園，以蕭山國際機場為依托，吸引了順豐全國航空樞紐、申通華東總部、圓通華東總部以及ems航空郵件處理中心入駐，累計投資達到55億元，直接供地1200余畝。福建高速物流園區于2012年投入運營，投資達3.93億元，吸引了申通、德邦等企業入駐園區，從業人員達到2500人。而處于發展萌芽期的物流園區要想發展，則多要以優惠政策來吸引企業入園。如寧夏固原市經濟開發區管委會對企業進駐園區提供分撥中心所需場房，并對場地租賃提供3年免租、2年減半的優惠政策；寧夏西吉縣對入駐園區的郵政、企業給予場地租賃費用4年全免的優惠政策，利用這些優厚政策支持吸引多家企業入園，對周邊形成“虹吸”效應和集約化效果。但是，當優惠政策力度減弱時，則存在企業流失的風險。
其次，物流園區建設各自為政，連接不充分。各種運輸方式自成體系，缺乏統籌協調；鐵路與港口、機場、產業園區、物流園區無法有效連接，“最后一公里”問題突出；城市和區域內公路園區、鐵路園區、港口園區和空港園區布局分散，增加了轉運換裝距離和短駁時間成本；物流園區單點運營，缺乏互聯互通，整體網絡效能受到制約，跨越企業邊界的互聯互通尚未有效實現。平臺運行服務機制以及企業之間的誠信問題，是根本制約因素。
再者，物流園區生態體系單薄，產業融合不協調。物流園區與制造、商貿、轉運和消費等物流發生地缺乏有機聯系，與區域經濟發展黏合度不夠；制造和商貿產業集聚區、經濟技術開發區及產業新區缺乏配套的物流基礎設施和服務能力，對實體經濟支撐不足；一些地方政府對物流的基礎性、戰略性和先導性認識不夠，支撐現代化經濟體系穩健運行的現代化物流體系尚未形成。經過多年發展，一些物流園區出現了招商遇冷、經營困難、周轉失靈、回報無期的問題，其根本原因是需求基礎薄弱。
最后，物流園區與城市兼容度不夠，需求供給不匹配。因物流園區占地面積大，投資周期長、回報慢，帶來的直接稅收少以及道路擁堵、環境污染、噪音擾民等問題，許多地方都不愿意規劃建設物流園區。
例如，有的因為“用地難、用地貴”等問題，將物流園區拒之門外；部分地方對于園區和業發展的認知有區別，對于價值定位、行業功能以及行業社會貢獻度的判斷有差異，部分園區供給方往往過分強調畝均稅收、畝均投入，導致企業使用土地“審批難”；更有地方借拆遷改造名義，不分青紅皂白，將物流設施一律疏解，將本來是城市基本功能不可或缺的物流園區、配送中心搞得“無處藏身”。有人把物流園區形象地比作“垃圾桶”，各地都離不開，但又見不得。這些都是當前物流園區建設發展中的一個普遍難題。特別是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，隨著擴容改造、功能疏解，原有的物流園區等基礎設施無限度外遷、配送半徑不斷擴大。不僅物流成本大幅增加，而且服務時效和質量難以保證，還加劇了道路擁堵和環境污染。
八方入手謀新局
當前，國內外形勢正在發生深刻變化，新時代的新機遇和新挑戰并存，對我國業進一步深化改革、擴大開放、全面提升國家競爭力提出了新要求。
總體而言，物流園區發展機遇與挑戰并存。從國際環境看，新一輪產業革命、技術革命深入推進，成為新發展的強勁引擎；從國內環境看，我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，對供給質量和水平提出了更高要求；從政策環境看，改革開放進入深水區，行業治理難度日益增加，物流園區管理涉及部門多，協調難度大；從行業導向看，調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量成為大勢所趨，但部分物流園區在規劃設計初期未留有鐵路作業場地，導致鐵路專用線入園難、設備改造成本高。
若想保持中國物流園區的高質量發展，保持當前&ld