赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen表示，由于航運業面臨的新的碳排放費用以及運營成本上升，2024年海運費將上漲25%。
集裝箱航運“咽喉問題”
兩個關鍵的集裝箱航運“咽喉”——巴拿馬運河和紅海的曼德海峽同時受到威脅。
巴拿馬運河干旱危機正在加劇，費用大幅上漲。越來越多船司改道蘇伊士運河，預計運輸時間平均增加約7天。另一種可能性是，貨主可能會選擇避開這兩條運河，直接轉回美西港口。
蘇伊士運河過境的安全問題越來越嚴峻，胡塞武裝最新聲明警告船只不要與以色列港口有往來。早前已有一艘oocl集裝箱船被誤傷。
蘇伊士運河航線比通過巴拿馬運河要多花5到8天的時間。為了維持船期服務，船司(在跨太平洋航線上)必須增加30-40%的船只。屆時可能會出現運力短缺。
美東岸潛在罷工風險
國際碼頭工人協會(international longshoremen 's association)與東岸和墨灣沿岸碼頭工人簽訂的合同將于明年9月底到期。而工會已經發出威脅要在明年10月舉行罷工。
美東岸罷工風險、雙運河影響、東岸貨量的轉移，或將導致西岸港口擁堵和運費上漲。
更高頻的減航空班
目前的一個行業共識是，整個2024年，甚至可能到2025年，運費都將走弱。集裝箱船司財務狀況面臨嚴重壓力，迫使越來越多的船司減航，從而導致船期可靠性變得更差。
根據flexport全球海運采購主管說法：你可以看到像zim這種船司，都在推出優質(加急)服務。我認為會有更多的運營商跟進。有人會說：你瘋了嗎?你為什么要在這樣的市場推出昂貴的高級服務?原因是貨主在(船期不穩的狀況下)尋求穩定，他們愿意為此付出代價。
現約vs長約
zim今年將其跨太平洋業務的70%轉向現貨市場(通常只有50%)，因為他們不愿簽署虧損的年度合同。赫伯羅特ceo表示，他的公司將拒絕簽署會造成虧損的長期合同。dhl的一位高管在演講中表示，在當前競標季節，海運公司都在拒絕提供低于成本的長協價。
2023年最后一個月，可以看到船司都在努力拉升運價。
市場下行周期使得許多業務從長協轉向現貨市場。船東更傾向于在現貨市場上碰碰運氣，不想錯過市場意外變動可能帶來的利潤回升機會。