海運(yùn)運(yùn)費(fèi)飆升,海運(yùn)運(yùn)費(fèi)飆升中國怎么辦
海運(yùn)運(yùn)費(fèi)飆升 隨著購買、租賃船只和集裝箱的增加，越來越多的承運(yùn)人在跨太平洋航線上部署了更多的運(yùn)力。隨著海運(yùn)公司利潤的飆升--現(xiàn)在正達(dá)到歷史高點(diǎn)，高度整合的班輪業(yè)將面臨越來越多的不公平和不當(dāng)行為的指控。這似乎是不可避免的。
據(jù)《國會山報(bào)(the hill)》上周報(bào)道稱，參議院司法委員會成員、參議員amy klobuchar“正在制定與航運(yùn)業(yè)有關(guān)的反壟斷立法”。同一天，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也開始問責(zé)。美國指責(zé)航運(yùn)公司“濫收高額費(fèi)用”。
上周，美國社交媒體上的帖子聲稱，航運(yùn)公司正在“牟取暴利”和“敲詐勒索”。最近幾個(gè)月，海運(yùn)承運(yùn)人被稱為“卡特爾”{（cartel，又稱壟斷利益集團(tuán)、壟斷聯(lián)盟、企業(yè)聯(lián)合、同業(yè)聯(lián)盟）是壟斷組織形式之一 }。去年11月，《商業(yè)內(nèi)幕》(business insider)報(bào)道稱，該公司收到了白宮發(fā)來的一封電子郵件，其中提到了“海運(yùn)卡特爾的運(yùn)價(jià)欺詐”。
然而，數(shù)據(jù)表明，航運(yùn)公司的競爭越來越激烈，而不是越來越少。盡管航運(yùn)公司競爭加劇，但需求仍然超過了供應(yīng)鏈的能力，貨運(yùn)價(jià)格不斷上漲，而不是因?yàn)槿藶榈亟档透偁帯?br> 跨太平洋航線競爭加劇
跨太平洋貿(mào)易是美國貨運(yùn)商的主要貿(mào)易通道。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，上海-洛杉磯的即期運(yùn)價(jià)(不包括溢價(jià))目前同比上漲了152%。
但是，服務(wù)于跨太平洋貿(mào)易航線的船只比費(fèi)率開始飆升之前更多，而且這些船只由更多的競爭對手運(yùn)營。
洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩 塞羅卡(gene seroka)表示，在最近的旺季，有10家新進(jìn)入該行業(yè)的航運(yùn)公司需要碼頭提供服務(wù)。
alphaliner報(bào)告稱，2022年運(yùn)營商部署發(fā)生了“巨大轉(zhuǎn)變”，全球22%的運(yùn)力位于亞洲-北美航線，該航線的運(yùn)力同比增加了130萬teu達(dá)到驚人的31.2%增長量，這使其超越亞歐航線成為世界上運(yùn)力最大的貿(mào)易航線。
alphaliner表示，航運(yùn)公司將“盡可能多的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線”，以追逐“不可抗拒的”高于任何其他主流航線的費(fèi)率(包括溢價(jià)）。alphaliner指出，跨太平洋航線增加的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了去年貨運(yùn)量的增長。傳統(tǒng)上，這將導(dǎo)致價(jià)格競爭，但在這種情況下，過剩的船舶運(yùn)力已被港口擁堵所化解吸收。
alphaliner表示：“由于許多船只在錨地等待時(shí)間過長，因此需要增加港口效率以彌補(bǔ)巨大的運(yùn)力損失。”
上周，海事數(shù)據(jù)和咨詢公司（sea intelligence）發(fā)布的一份新報(bào)告強(qiáng)調(diào)了最近跨太平洋航線即期費(fèi)率飆升時(shí)期與三大運(yùn)營商聯(lián)盟（2m、海洋聯(lián)盟、the聯(lián)盟）的市場份額急劇下降相吻合。
2012-2022年，跨太平洋運(yùn)力的平衡點(diǎn)為非聯(lián)盟占15%-20%、三大聯(lián)盟占80%-85%的市場份額。根據(jù)sea-intelligence首席執(zhí)行官alan murphy的說法，“在過去的18個(gè)月中，聯(lián)盟以外提供的運(yùn)力份額大幅增加。目前處于所提供運(yùn)力中的35%來自非聯(lián)盟服務(wù)。” 非聯(lián)盟的份額翻了一番。
集裝箱和船舶運(yùn)力的爭奪戰(zhàn)
在過去，承運(yùn)人維持運(yùn)價(jià)的一種方式是“取消”航次，人為地限制運(yùn)力供應(yīng)(根據(jù)美國的規(guī)定，承運(yùn)人聯(lián)盟被明確允許進(jìn)行協(xié)調(diào))。船公司是在2022年第二季度這樣做的，當(dāng)時(shí)由于疫情封鎖導(dǎo)致需求突然下降，而他們很可能在未來需求下降時(shí)這樣做，從而延長費(fèi)率走強(qiáng)的持續(xù)時(shí)間。
但在過去的一年中，隨著運(yùn)費(fèi)的飆升，航運(yùn)公司卻一直在做相反的事情：爭相將他們能購買或租用的船只和集裝箱投入市場。一家航運(yùn)公司控制的船只和集裝箱越多，它從歷史高位的運(yùn)價(jià)中獲得的利潤就越多。事實(shí)上，世界上任何一艘能夠漂浮的集裝箱船現(xiàn)在都在運(yùn)營；alphaliner表示，1月中旬，全球不活躍船舶數(shù)量降至2%的新低。
設(shè)備方面，集裝箱由班輪公司或向班輪租賃集裝箱的公司在中國工廠訂購。根據(jù)德魯里(drewry)的數(shù)據(jù)，去年的新集裝箱產(chǎn)量是迄今為止最高的。新增集裝箱產(chǎn)量達(dá)718萬teu，同比增長130%，比2018年創(chuàng)下的紀(jì)錄高出62%。
從訂購到交付新集裝箱可能需要4個(gè)月的時(shí)間，但從訂購到交付一艘新集裝箱船需要的時(shí)間要長得多——兩年或更長。為了爭奪未來的市場份額，航運(yùn)公司開始了一場訂單狂潮。alphaliner表示，目前訂單運(yùn)力占水上運(yùn)力的23.3%。而在2022年的某個(gè)時(shí)候，這一數(shù)字降到了個(gè)位數(shù)。
為了爭奪近期的市場份額，航運(yùn)公司一直在以前所未有的速度租賃和購買船只。去年的租船費(fèi)率達(dá)到了歷史最高水平，一些船舶的日租金高達(dá)20萬美元，而2022年初平均租金還在進(jìn)一步上漲。另一方面，去年二手市場的交易數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的194萬teu。
另一個(gè)提高短期市場份額的方法是:不要報(bào)廢本來會擁有的老舊船只。根據(jù)alphaliner的數(shù)據(jù)，2022年集裝箱船的拆解量暴跌至16500teu，“遠(yuǎn)低于2022年的19.4萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，與2017年和2016年分別被拆除的41.7萬個(gè)和65.5萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱相比相差甚遠(yuǎn)。”
隨著班輪在船隊(duì)規(guī)模上相互競爭，所有這些都導(dǎo)致了航空公司排名的巨大變化。
截至去年年底，由于該公司在二手市場購買了100多艘船，msc的運(yùn)力增加了41.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱(10.7%)。2022年初，由于船隊(duì)數(shù)量的增加，msc超越馬士基(maersk)，贏得了全球最大海運(yùn)承運(yùn)人的稱號。
長榮的運(yùn)力去年增長了15.6%；zim上漲14.9%；中遠(yuǎn)海、one和太平船務(wù)的運(yùn)力下降。
alphaliner表示：“通過對排名前12位的航運(yùn)公司的同比運(yùn)力比較顯示，贏家和輸家之間存在重大差異。”
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