從3月25日召開的“中歐班列(西安)集結中心合作論壇暨共建陸海聯運大通道建設倡議發布儀式”上獲息：在2018年開行量突破1000列后，西安在中歐班列的發展目標上更進一步：將推動成立中歐班列西安集結中心，由此為“內陸第一大港”的建設鋪上最重要的一塊基石。
接受采訪的多位人士指出，西安在多方面確有成為中歐班列集結中心的優勢，但需要解決的問題是，在國內數量眾多的中歐班列開行城市中，這座古老的城市需要拿出怎樣的新內容，來爭取到更好的位置。
西安“野心”
在2018年的開行量達到1235列后，2019年由西安發出的中歐班列再次提高這一目標至1800列。
而隨著開行量的提高，則需要更多的貨源，因此西安在此時提出“中歐班列(西安)集結中心”的目標，其意圖之一正是希望手握更多的運單。
單就中歐班列的集結中心建設看，中國交通運輸協會亞歐大陸橋國際班列協調服務中心主任武靖宇稱，建設中歐班列集結中心勢在必行。
他列舉了一系列數據，8年來中歐班列累計開行了13000列，而加上中亞、東南亞的國際班列總和超過了25000列。截至目前，全國有72個城市開了中歐和中亞班列，“在一定程度上造成了運價的惡性競爭和鐵路線資源的過度擠占。”武靖宇稱，“因此集結中心的建設，可以推動中歐班列更高質量的發展”。
西安國際港務區管委會副主任蘇國峰在上述論壇上對當地的資源進行推介，他表示，西安在內陸的港口樞紐建設上具有突出優勢。其中包括“西安港”是目前國內唯一獲得國際、國內雙代碼的內陸港口已進入了全球航運體系;園區先后獲批一類鐵路口岸、二類公路口岸、進境糧食指定口岸、進口肉類指定口岸、整車進口口岸;先后在德國法蘭克福、哈薩克斯坦卡拉干達州等地設立8處“海外倉”。
參加此次活動的城市包括徐州市、西寧市、蘭州市、銀川市、貴陽市、喀什市、太原市、武漢市;沿海港口為上海港、青島港、寧波港、連云港港、天津港、欽州港、唐山港;沿邊口岸為阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、憑祥。這些地區與西安皆有鐵路線相連。如連云港-徐州-西安-蘭州-阿拉山口為隴海線-蘭新線。
其后發布的《共建“一帶一路”陸海聯運大通道倡議》稱，上述城市在“支持打造中歐班列(西安)集結中心”上達成了共識。
這表明，上述城市、港口、口岸的各類資源或將以西安為中心，共建共享和集約使用。
但是西安要想成為內陸第一大港，依然需要超越重慶和成都兩個城市——從2018年的開行量看，后兩者依然在西安之上，且兩地出臺的貨源吸引政策，亦并不輸于西安。
武靖宇看來，西安是具備了一定的基礎，“如路網優勢，8條鐵路交匯西安，這在全國是獨有的優勢;此外2019年西安的中亞班列將突破800列，居全國第一”。
但武靖宇同時指出，西安要建設這個集散中心，需解決一個問題：全國各地的貨物為什么要發到西安集結?
“這就需要西安出臺能夠吸引各地貨運集結的支持政策。”武靖宇表示，“畢竟在西安建設中歐班列時，國內已經有鄭州、成都、重慶在發展該班列了。”
交通運輸部水科院副總工程師鄧延潔表示，西安提出要建設成為中歐班列的集結中心，是有基礎的。“在2013年，西安中歐班列的貨源占比重，西安本地的貨源為74%，表明其輻射半徑和服務能力僅限于本地區。而2017年的這一比例已經大幅降低至14.38%，這表明西安港的影響力和輻射范圍在增強，形成了內陸樞紐港的雛形”
中歐班列向東走?
面對國內中歐班列的激烈競爭，鄧延潔則提出了另一種思路——向東與沿海港口合作。
他表示，隨著國家在未來或將進一步收緊財政對中歐班列的補貼，這就要求各地方更加貼近市場化的發展運營中歐班列。
“而與東部沿海港口合作，將東向通道貫通，是需要被包括西安在內的各個中歐班列開行城市所重視的。”鄧延潔說，“以水鐵聯運為代表的多式聯運，是交通運輸‘高質量’發展的核心。”
鄧延潔稱，2011年以來中國的鐵水聯運發展迅速。其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
不過，就全國的情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中最高的青島港和寧波港的占比為5.4%和4.2%，而國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。
“這是差距也是機會，可以說是關聯中歐班列生死的關鍵，誰占據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭力掌握主動權。”他表示。
“我們也測算了需求。”鄧延潔說，“2020年西安東向海鐵聯運班列可以達到11.34萬標箱，建議未來西安主要加強與寧波港和青島港合作，這兩大港口無論是吞吐量還是鐵路的通達性都在全國海港中處于領先水平。”
中歐班列向東，除了與國內的海港發展“多式聯運”外，幾年來，國內相關城市還將目光瞄向了更東邊的日韓，希望中歐班列也能成為其對歐洲的貨物運輸新通道。
在本次論壇上，外國合作方除了來自俄羅斯和德國的物流企業外，還有來自日本的日通國際物流。
該中國區負責人橋詰博敏在接受記者采訪時表示，2018年12月以日通專列的形式，開行了首趟中歐班列。
“與傳統的航運相比，通過中歐班列的時間運輸僅有15天，比傳統的海運節約了15天。這是我們在中國有信心進一步加強與中歐班列合作的基礎。”橋詰博敏強調。
在進一步的交流中了解到，盡管日通希望通過中歐班列，集結日本、韓國的貨物，發往歐洲和中亞。但目前日通所承運的并非以日本本土貨物為主，而主要以在華日資公司的產品為主，包括汽車零部件和高端電子類產品零部件。
換句話說，這與實現承接日本本土貨物的目標仍有一定差距。但橋詰博敏認為，未來的前景仍值得期待。
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