2018年，方正和生投資部執(zhí)行董事閻航通過此前一家被投的汽車產業(yè)鏈企業(yè)，順藤摸瓜找到了他們的合作伙伴，一家位于長沙的智能駕駛公司。
在和創(chuàng)始人面聊后，閻航當即想跟進這個項目。
“很興奮。”他告訴「甲子光年」，在創(chuàng)業(yè)公司普遍側重單車智能的當時，這位創(chuàng)始人是閻航接觸的所有自動駕駛公司里“最早提人、車、路協(xié)同的”之一。
這個項目就是成立于2017年的希迪智駕(長沙智能駕駛研究院，下稱cidi)。
兩年后的今天，“車路協(xié)同”已從少數(shù)派成為了一個越來越主流，甚至被“欽定”的路線。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車路協(xié)同。
華為在2018年就發(fā)布了c-v2x(基于蜂窩技術的車聯(lián)網(wǎng)通信)芯片和rsu路側設備。
同年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側智能感知基站。
就連最開始側重單車智能的百度也在轉向。我們此前的報道《百度自動駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車路協(xié)同在百度的戰(zhàn)略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來越明朗。
去年到今年提出的《交通強國建設綱要》、《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、新基建等規(guī)劃政策都在強調車路協(xié)同對自動駕駛的引導作用;在各地的新基建執(zhí)行方案里，服務于自動駕駛的路端環(huán)境建設均是重點。
這背后，創(chuàng)新的方式正在發(fā)生變化：
以前是風投加持極客團隊，服務于一個明確的市場需求。它非常適合互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)，“專注、極致、口碑、快”。
而現(xiàn)在的創(chuàng)新，則要改造復雜的實體經(jīng)濟，在商業(yè)模式和產業(yè)鏈都急速變化的環(huán)境中，首先活，然后強。
涉及超高技術門檻和超長產業(yè)鏈的自動駕駛領域特別明顯地反映著這種轉變。
這需要創(chuàng)業(yè)公司學會平衡今天和明天，兼顧短期和長期。cidi對此的回答就是車路并行+以路帶車：同時發(fā)力“商用車(如重卡、礦車等)自動駕駛”和“車路協(xié)同”。
今年，這種發(fā)展思路已帶來成果，cidi獲得了長沙市“頭羊計劃”中“數(shù)字交通車載智能終端技術改造項目”的1億元人民幣訂單。這在自動駕駛領域是一個值得關注的成績。
本文，「甲子光年」采訪了cidi聯(lián)合創(chuàng)始人兼ceo馬濰、湘江智能副總經(jīng)理高培基、長沙中車智馭副總經(jīng)理謝勇波、舍弗勒工程技術銷售總監(jiān)薛劍波、方正和生投資部執(zhí)行董事閻航和聯(lián)想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車路協(xié)同先行者提前看到了什么風景和兇險?
01
行業(yè)低谷中的億元訂單
在車路協(xié)同路線逐漸被市場認同之前，成立于2017年的cidi一度看起來有點兒“高開低走”，不被理解。
高開在于，公司創(chuàng)始團隊的背景十分華麗，一出場便引人關注。
一手操辦最初的融資和團隊配置的cidi創(chuàng)始人兼董事長，是在科技創(chuàng)新領域負有盛名的香港科技大學教授李澤湘。
他曾創(chuàng)立固高科技，擔任大疆創(chuàng)新董事長，并創(chuàng)立了xbot park基金和松山湖機器人產業(yè)基地，該基地先后孵化了李群自動化、逸動科技、優(yōu)超精密、松靈機器人、海柔創(chuàng)新和云鯨智能等企業(yè)。
而cidi的聯(lián)合創(chuàng)始人、ceo馬濰則在硅谷有20年的工作經(jīng)驗，曾擔任德州儀器基爾比研究院系統(tǒng)研發(fā)總監(jiān)，并有兩次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。
cidi的核心高管成員則是頂尖大學博士、海歸和業(yè)界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，cidi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風投、光控眾盈資本、聯(lián)想之星、藍思科技等知名機構和上市公司，陣容強大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運營中，cidi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業(yè)務乍一看多且散。
從l4級的自動駕駛重卡，到冷鏈車、無人礦卡、智慧公交，再到車路通信基礎技術、智能網(wǎng)聯(lián)車載設備obu、智能網(wǎng)聯(lián)路側設備rsu、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)……這些紛繁的軟硬件產品和方案，cidi都做。
cidi產品線：從左上到右下依次是自動駕駛重卡、冷鏈車、遠程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網(wǎng)聯(lián)車載設備obu、智能網(wǎng)聯(lián)路側設備rsu、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)。
同時，“高開低走”也是當前整個自動駕駛賽道面臨的共同現(xiàn)狀。
在度過了2016年的期待高峰后，從業(yè)者和市場都清晰認識到最初設想的、以“無人化”為核心的自動駕駛商業(yè)模式離真正落地還有距離，其進度慢于預期。
然而今年，在行業(yè)的相對低谷中，一向低調的cidi卻在規(guī)模化商業(yè)訂單上有所斬獲。
今年7月，cidi以1億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數(shù)字交通車載智能終端技術改造項目”，其具體內容是在2020年內，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環(huán)衛(wèi)車的智能改造，通過后裝的cidi定制化的c-v2x車載設備obu 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側設備以及云端系統(tǒng)的協(xié)同，提供輔助駕駛和公交優(yōu)先等功能。
馬濰向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金額已達1.2億元人民幣，全年確認營收有可能達到8000萬至上億元人民幣。
然而，新的疑問也在產生：近億元的大訂單的確值得關注，但to g項目，往往被市場認為有偶然性且難以復用;它具備可復制和更加標準化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時賺錢的模式，是否能讓他們一直賺錢?
02
誰在買單?為何買單?
至少對cidi ceo馬濰來說，答案是非常確定的：他相信cidi在長沙的商業(yè)落地模式可以復制。
從實際動向來看，首先長沙市的項目有一定持續(xù)性。
承擔此次“頭羊計劃”招標工作的，是長沙市政府指定的全市智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試第三方監(jiān)管機構湘江智能，其副總經(jīng)理高培基告訴「甲子光年」，長沙市將力爭在2022年內完成對7444輛公交車的改造，今年只是項目的頭期工程。
此外，cidi今年7月還獲得了兩江資本領投的過億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區(qū)兩江新區(qū)的主要國有股權投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應了一個信號：cidi在長沙落地的to g項目模式很有可能復制到更多地區(qū)。
事實上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續(xù)了解長沙的智慧交通實踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經(jīng)理高培基告訴「甲子光年」，有地方考察團在來訪湖南湘江新區(qū)后，正在考慮成立一個與湘江智能類似的第三方國有平臺，以投資、運營智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)。
據(jù)「甲子光年」了解，cidi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進當?shù)氐闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展。
在新基建背景下，各地方政府的相關探索可能會進一步增多。
而從商業(yè)邏輯上，cidi之所以相信自己的路線選擇，則是因為他們認為自己看到了以下問題的答案：
在今天的中國市場，誰會為自動駕駛買單?為其中的什么價值買單?
cidi的判斷是，當前，自動駕駛市場的重要付費方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個概念：自動駕駛、無人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產生聯(lián)想的是自動駕駛和無人駕駛，人們很容易認為自動駕駛的成熟形態(tài)就是無人化，以及以無人為條件的一系列新商業(yè)模式。但其實自動駕駛的成熟應用也可以是有人的，比如民航飛機。
而無人駕駛既可以通過以車載傳感器+算法+控制的單車智能和車路協(xié)同的補充，即自動駕駛路線來實現(xiàn);也可以通過純遠程遙控來實現(xiàn)，比如無人機;它還可以是多種技術方案的組合。
智能駕駛，則是一個涵蓋了多元目標的范疇，它不一定單純追求無人化，而是可能服務于更安全、更高效、更節(jié)能、對城市公交系統(tǒng)更友好等多種價值。
在這三者中，cidi看到的機會是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車路并行，車端智能、路端智能和智能網(wǎng)聯(lián)是不可割裂的整體;
二是以路帶車，路端的商業(yè)落地會比車端先來。
其實20年前，歐美就開始推行車路協(xié)同，用的是5.9ghz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經(jīng)歷美國車路協(xié)同dsrc的開發(fā)歷程。但當時的美國市場，并不具備車路協(xié)同的商業(yè)落地條件。
馬濰認為，今天再做車路協(xié)同，第一個變量是技術路線的優(yōu)化。
過去美國等先進國家使用的dsrc標準基于wifi技術，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術的c-v2x路線，有明顯后發(fā)優(yōu)勢。
更重要的是，ai、自動駕駛、5g等新技術的出現(xiàn)帶來了革新性的性能提升。
過去做車路協(xié)同是用無線電連接車和路(v2i)、車和車(v2v)，它能提供自動跟車、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車端智能水平低，沒有主動安全(主動安全指車輛能自主采取安全措施)，加之無線電聯(lián)網(wǎng)的通信可靠性問題，很難大面積推廣。
而現(xiàn)在，以ai為核心方法之一的自動駕駛補全了車輛的主動安全功能，即使車聯(lián)網(wǎng)連接中斷或受惡性干擾，車輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5g技術使得車聯(lián)網(wǎng)性能大大提升，這給車路協(xié)同帶來了新的應用機會——在未來的成熟形態(tài)中，智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)能相互補足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時頂上，實現(xiàn)安全的、可大規(guī)模使用的高級別自動駕駛。
這是cidi選擇“車路并行”的原因。
在這個思路下再看cidi的業(yè)務，其實都圍繞著車和路的融合展開：
l4級自動駕駛重卡、冷鏈車、全無人礦卡、智慧公交是在打造聰明車，車端能