這家智能駕駛公司拿下億元訂單的原因是？
時間：2023-12-12
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2018年，方正和生投資部執行董事閻航通過此前一家被投的汽車產業鏈企業，順藤摸瓜找到了他們的合作伙伴，一家位于長沙的智能駕駛公司。
在和創始人面聊后，閻航當即想跟進這個項目。
“很興奮。”他告訴「甲子光年」，在創業公司普遍側重單車智能的當時，這位創始人是閻航接觸的所有自動駕駛公司里“最早提人、車、路協同的”之一。
這個項目就是成立于2017年的希迪智駕(長沙智能駕駛研究院，下稱cidi)。
兩年后的今天，“車路協同”已從少數派成為了一個越來越主流，甚至被“欽定”的路線。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車路協同。
華為在2018年就發布了c-v2x(基于蜂窩技術的車聯網通信)芯片和rsu路側設備。
同年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰略，由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側智能感知基站。
就連最開始側重單車智能的百度也在轉向。我們此前的報道《百度自動駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車路協同在百度的戰略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來越明朗。
去年到今年提出的《交通強國建設綱要》、《智能汽車創新發展戰略》、新基建等規劃政策都在強調車路協同對自動駕駛的引導作用;在各地的新基建執行方案里，服務于自動駕駛的路端環境建設均是重點。
這背后，創新的方式正在發生變化：
以前是風投加持極客團隊，服務于一個明確的市場需求。它非常適合互聯網創業，“專注、極致、口碑、快”。
而現在的創新，則要改造復雜的實體經濟，在商業模式和產業鏈都急速變化的環境中，首先活，然后強。
涉及超高技術門檻和超長產業鏈的自動駕駛領域特別明顯地反映著這種轉變。
這需要創業公司學會平衡今天和明天，兼顧短期和長期。cidi對此的回答就是車路并行+以路帶車：同時發力“商用車(如重卡、礦車等)自動駕駛”和“車路協同”。
今年，這種發展思路已帶來成果，cidi獲得了長沙市“頭羊計劃”中“數字交通車載智能終端技術改造項目”的1億元人民幣訂單。這在自動駕駛領域是一個值得關注的成績。
本文，「甲子光年」采訪了cidi聯合創始人兼ceo馬濰、湘江智能副總經理高培基、長沙中車智馭副總經理謝勇波、舍弗勒工程技術銷售總監薛劍波、方正和生投資部執行董事閻航和聯想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車路協同先行者提前看到了什么風景和兇險?
01
行業低谷中的億元訂單
在車路協同路線逐漸被市場認同之前，成立于2017年的cidi一度看起來有點兒“高開低走”，不被理解。
高開在于，公司創始團隊的背景十分華麗，一出場便引人關注。
一手操辦最初的融資和團隊配置的cidi創始人兼董事長，是在科技創新領域負有盛名的香港科技大學教授李澤湘。
他曾創立固高科技，擔任大疆創新董事長，并創立了xbot park基金和松山湖機器人產業基地，該基地先后孵化了李群自動化、逸動科技、優超精密、松靈機器人、海柔創新和云鯨智能等企業。
而cidi的聯合創始人、ceo馬濰則在硅谷有20年的工作經驗，曾擔任德州儀器基爾比研究院系統研發總監，并有兩次創業經歷。
cidi的核心高管成員則是頂尖大學博士、海歸和業界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，cidi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風投、光控眾盈資本、聯想之星、藍思科技等知名機構和上市公司，陣容強大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運營中，cidi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業務乍一看多且散。
從l4級的自動駕駛重卡，到冷鏈車、無人礦卡、智慧公交，再到車路通信基礎技術、智能網聯車載設備obu、智能網聯路側設備rsu、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統……這些紛繁的軟硬件產品和方案，cidi都做。
cidi產品線：從左上到右下依次是自動駕駛重卡、冷鏈車、遠程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網聯車載設備obu、智能網聯路側設備rsu、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統。
同時，“高開低走”也是當前整個自動駕駛賽道面臨的共同現狀。
在度過了2016年的期待高峰后，從業者和市場都清晰認識到最初設想的、以“無人化”為核心的自動駕駛商業模式離真正落地還有距離，其進度慢于預期。
然而今年，在行業的相對低谷中，一向低調的cidi卻在規模化商業訂單上有所斬獲。
今年7月，cidi以1億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數字交通車載智能終端技術改造項目”，其具體內容是在2020年內，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環衛車的智能改造，通過后裝的cidi定制化的c-v2x車載設備obu 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側設備以及云端系統的協同，提供輔助駕駛和公交優先等功能。
馬濰向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金額已達1.2億元人民幣，全年確認營收有可能達到8000萬至上億元人民幣。
然而，新的疑問也在產生：近億元的大訂單的確值得關注，但to g項目，往往被市場認為有偶然性且難以復用;它具備可復制和更加標準化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時賺錢的模式，是否能讓他們一直賺錢?
02
誰在買單?為何買單?
至少對cidi ceo馬濰來說，答案是非常確定的：他相信cidi在長沙的商業落地模式可以復制。
從實際動向來看，首先長沙市的項目有一定持續性。
承擔此次“頭羊計劃”招標工作的，是長沙市政府指定的全市智能網聯汽車開放道路測試第三方監管機構湘江智能，其副總經理高培基告訴「甲子光年」，長沙市將力爭在2022年內完成對7444輛公交車的改造，今年只是項目的頭期工程。
此外，cidi今年7月還獲得了兩江資本領投的過億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區兩江新區的主要國有股權投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應了一個信號：cidi在長沙落地的to g項目模式很有可能復制到更多地區。
事實上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續了解長沙的智慧交通實踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經理高培基告訴「甲子光年」，有地方考察團在來訪湖南湘江新區后，正在考慮成立一個與湘江智能類似的第三方國有平臺，以投資、運營智能網聯汽車產業。
據「甲子光年」了解，cidi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進當地的智能網聯汽車產業發展。
在新基建背景下，各地方政府的相關探索可能會進一步增多。
而從商業邏輯上，cidi之所以相信自己的路線選擇，則是因為他們認為自己看到了以下問題的答案：
在今天的中國市場，誰會為自動駕駛買單?為其中的什么價值買單?
cidi的判斷是，當前，自動駕駛市場的重要付費方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個概念：自動駕駛、無人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產生聯想的是自動駕駛和無人駕駛，人們很容易認為自動駕駛的成熟形態就是無人化，以及以無人為條件的一系列新商業模式。但其實自動駕駛的成熟應用也可以是有人的，比如民航飛機。
而無人駕駛既可以通過以車載傳感器+算法+控制的單車智能和車路協同的補充，即自動駕駛路線來實現;也可以通過純遠程遙控來實現，比如無人機;它還可以是多種技術方案的組合。
智能駕駛，則是一個涵蓋了多元目標的范疇，它不一定單純追求無人化，而是可能服務于更安全、更高效、更節能、對城市公交系統更友好等多種價值。
在這三者中，cidi看到的機會是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車路并行，車端智能、路端智能和智能網聯是不可割裂的整體;
二是以路帶車，路端的商業落地會比車端先來。
其實20年前，歐美就開始推行車路協同，用的是5.9ghz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經歷美國車路協同dsrc的開發歷程。但當時的美國市場，并不具備車路協同的商業落地條件。
馬濰認為，今天再做車路協同，第一個變量是技術路線的優化。
過去美國等先進國家使用的dsrc標準基于wifi技術，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術的c-v2x路線，有明顯后發優勢。
更重要的是，ai、自動駕駛、5g等新技術的出現帶來了革新性的性能提升。
過去做車路協同是用無線電連接車和路(v2i)、車和車(v2v)，它能提供自動跟車、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車端智能水平低，沒有主動安全(主動安全指車輛能自主采取安全措施)，加之無線電聯網的通信可靠性問題，很難大面積推廣。
而現在，以ai為核心方法之一的自動駕駛補全了車輛的主動安全功能，即使車聯網連接中斷或受惡性干擾，車輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5g技術使得車聯網性能大大提升，這給車路協同帶來了新的應用機會——在未來的成熟形態中，智能駕駛和智能網聯能相互補足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時頂上，實現安全的、可大規模使用的高級別自動駕駛。
這是cidi選擇“車路并行”的原因。
在這個思路下再看cidi的業務，其實都圍繞著車和路的融合展開：
l4級自動駕駛重卡、冷鏈車、全無人礦卡、智慧公交是在打造聰明車，車端能
在和創始人面聊后，閻航當即想跟進這個項目。
“很興奮。”他告訴「甲子光年」，在創業公司普遍側重單車智能的當時，這位創始人是閻航接觸的所有自動駕駛公司里“最早提人、車、路協同的”之一。
這個項目就是成立于2017年的希迪智駕(長沙智能駕駛研究院，下稱cidi)。
兩年后的今天，“車路協同”已從少數派成為了一個越來越主流，甚至被“欽定”的路線。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車路協同。
華為在2018年就發布了c-v2x(基于蜂窩技術的車聯網通信)芯片和rsu路側設備。
同年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰略，由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側智能感知基站。
就連最開始側重單車智能的百度也在轉向。我們此前的報道《百度自動駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車路協同在百度的戰略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來越明朗。
去年到今年提出的《交通強國建設綱要》、《智能汽車創新發展戰略》、新基建等規劃政策都在強調車路協同對自動駕駛的引導作用;在各地的新基建執行方案里，服務于自動駕駛的路端環境建設均是重點。
這背后，創新的方式正在發生變化：
以前是風投加持極客團隊，服務于一個明確的市場需求。它非常適合互聯網創業，“專注、極致、口碑、快”。
而現在的創新，則要改造復雜的實體經濟，在商業模式和產業鏈都急速變化的環境中，首先活，然后強。
涉及超高技術門檻和超長產業鏈的自動駕駛領域特別明顯地反映著這種轉變。
這需要創業公司學會平衡今天和明天，兼顧短期和長期。cidi對此的回答就是車路并行+以路帶車：同時發力“商用車(如重卡、礦車等)自動駕駛”和“車路協同”。
今年，這種發展思路已帶來成果，cidi獲得了長沙市“頭羊計劃”中“數字交通車載智能終端技術改造項目”的1億元人民幣訂單。這在自動駕駛領域是一個值得關注的成績。
本文，「甲子光年」采訪了cidi聯合創始人兼ceo馬濰、湘江智能副總經理高培基、長沙中車智馭副總經理謝勇波、舍弗勒工程技術銷售總監薛劍波、方正和生投資部執行董事閻航和聯想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車路協同先行者提前看到了什么風景和兇險?
01
行業低谷中的億元訂單
在車路協同路線逐漸被市場認同之前，成立于2017年的cidi一度看起來有點兒“高開低走”，不被理解。
高開在于，公司創始團隊的背景十分華麗，一出場便引人關注。
一手操辦最初的融資和團隊配置的cidi創始人兼董事長，是在科技創新領域負有盛名的香港科技大學教授李澤湘。
他曾創立固高科技，擔任大疆創新董事長，并創立了xbot park基金和松山湖機器人產業基地，該基地先后孵化了李群自動化、逸動科技、優超精密、松靈機器人、海柔創新和云鯨智能等企業。
而cidi的聯合創始人、ceo馬濰則在硅谷有20年的工作經驗，曾擔任德州儀器基爾比研究院系統研發總監，并有兩次創業經歷。
cidi的核心高管成員則是頂尖大學博士、海歸和業界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，cidi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風投、光控眾盈資本、聯想之星、藍思科技等知名機構和上市公司，陣容強大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運營中，cidi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業務乍一看多且散。
從l4級的自動駕駛重卡，到冷鏈車、無人礦卡、智慧公交，再到車路通信基礎技術、智能網聯車載設備obu、智能網聯路側設備rsu、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統……這些紛繁的軟硬件產品和方案，cidi都做。
cidi產品線：從左上到右下依次是自動駕駛重卡、冷鏈車、遠程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網聯車載設備obu、智能網聯路側設備rsu、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統。
同時，“高開低走”也是當前整個自動駕駛賽道面臨的共同現狀。
在度過了2016年的期待高峰后，從業者和市場都清晰認識到最初設想的、以“無人化”為核心的自動駕駛商業模式離真正落地還有距離，其進度慢于預期。
然而今年，在行業的相對低谷中，一向低調的cidi卻在規模化商業訂單上有所斬獲。
今年7月，cidi以1億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數字交通車載智能終端技術改造項目”，其具體內容是在2020年內，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環衛車的智能改造，通過后裝的cidi定制化的c-v2x車載設備obu 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側設備以及云端系統的協同，提供輔助駕駛和公交優先等功能。
馬濰向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金額已達1.2億元人民幣，全年確認營收有可能達到8000萬至上億元人民幣。
然而，新的疑問也在產生：近億元的大訂單的確值得關注，但to g項目，往往被市場認為有偶然性且難以復用;它具備可復制和更加標準化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時賺錢的模式，是否能讓他們一直賺錢?
02
誰在買單?為何買單?
至少對cidi ceo馬濰來說，答案是非常確定的：他相信cidi在長沙的商業落地模式可以復制。
從實際動向來看，首先長沙市的項目有一定持續性。
承擔此次“頭羊計劃”招標工作的，是長沙市政府指定的全市智能網聯汽車開放道路測試第三方監管機構湘江智能，其副總經理高培基告訴「甲子光年」，長沙市將力爭在2022年內完成對7444輛公交車的改造，今年只是項目的頭期工程。
此外，cidi今年7月還獲得了兩江資本領投的過億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區兩江新區的主要國有股權投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應了一個信號：cidi在長沙落地的to g項目模式很有可能復制到更多地區。
事實上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續了解長沙的智慧交通實踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經理高培基告訴「甲子光年」，有地方考察團在來訪湖南湘江新區后，正在考慮成立一個與湘江智能類似的第三方國有平臺，以投資、運營智能網聯汽車產業。
據「甲子光年」了解，cidi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進當地的智能網聯汽車產業發展。
在新基建背景下，各地方政府的相關探索可能會進一步增多。
而從商業邏輯上，cidi之所以相信自己的路線選擇，則是因為他們認為自己看到了以下問題的答案：
在今天的中國市場，誰會為自動駕駛買單?為其中的什么價值買單?
cidi的判斷是，當前，自動駕駛市場的重要付費方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個概念：自動駕駛、無人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產生聯想的是自動駕駛和無人駕駛，人們很容易認為自動駕駛的成熟形態就是無人化，以及以無人為條件的一系列新商業模式。但其實自動駕駛的成熟應用也可以是有人的，比如民航飛機。
而無人駕駛既可以通過以車載傳感器+算法+控制的單車智能和車路協同的補充，即自動駕駛路線來實現;也可以通過純遠程遙控來實現，比如無人機;它還可以是多種技術方案的組合。
智能駕駛，則是一個涵蓋了多元目標的范疇，它不一定單純追求無人化，而是可能服務于更安全、更高效、更節能、對城市公交系統更友好等多種價值。
在這三者中，cidi看到的機會是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車路并行，車端智能、路端智能和智能網聯是不可割裂的整體;
二是以路帶車，路端的商業落地會比車端先來。
其實20年前，歐美就開始推行車路協同，用的是5.9ghz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經歷美國車路協同dsrc的開發歷程。但當時的美國市場，并不具備車路協同的商業落地條件。
馬濰認為，今天再做車路協同，第一個變量是技術路線的優化。
過去美國等先進國家使用的dsrc標準基于wifi技術，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術的c-v2x路線，有明顯后發優勢。
更重要的是，ai、自動駕駛、5g等新技術的出現帶來了革新性的性能提升。
過去做車路協同是用無線電連接車和路(v2i)、車和車(v2v)，它能提供自動跟車、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車端智能水平低，沒有主動安全(主動安全指車輛能自主采取安全措施)，加之無線電聯網的通信可靠性問題，很難大面積推廣。
而現在，以ai為核心方法之一的自動駕駛補全了車輛的主動安全功能，即使車聯網連接中斷或受惡性干擾，車輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5g技術使得車聯網性能大大提升，這給車路協同帶來了新的應用機會——在未來的成熟形態中，智能駕駛和智能網聯能相互補足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時頂上，實現安全的、可大規模使用的高級別自動駕駛。
這是cidi選擇“車路并行”的原因。
在這個思路下再看cidi的業務，其實都圍繞著車和路的融合展開：
l4級自動駕駛重卡、冷鏈車、全無人礦卡、智慧公交是在打造聰明車，車端能