近年來，隨著西部大開發戰略、沿邊開發戰略等戰略的深入推進，西部省市也加快了改革開放的步伐。西部內陸的發展，催生了蓬勃的物流需求。中歐班列雖然成為交通運輸界的“網紅”，但它主要的走向是連接中亞、歐洲，且宏觀上講，它的運能有限。因此，出海仍是暢通西部內陸物流的主要渠道。可是，西部物流要到達東部港口，路途何其漫漫，有沒有一條新的通道呢？
答案當然是有的。
在1919年的《建國方略》中，孫中山先生就曾把位于西南廣西的欽州港規劃為我國南方第二大港，并賦文稱：“凡在欽州以西之地，將擇此港以出于海，則比經廣州可減400英里。海運比之鐵路，運價廉20倍，節省400英里者，在重慶、貴州、云南及廣西之一部言之，其經濟上受益為不小矣。”孫中山先生那時所提的欽州港就是現在的欽州、防城港、北海三港，如今統稱為北部灣港。可前幾年，北部灣港基礎設施不夠健全，也沒有多少國際航線，孫中山先生百年前的這個設想還是一道待解難題。
2015年11月，中國和新加坡簽署《中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目》框架協議。項目落戶重慶后，重慶一直努力探索：如何更好地契合“現代互聯互通和現代服務經濟”主題，實現自身開放，以及如何帶動西部其他省份發展？
顯然，重慶看到了北部灣港出海的通道優勢。重慶市中新示范項目管理局局長韓寶昌說：“傳統的‘一帶一路’是從中國的西北到東南，現在則是從西北直接一條線下來到廣西，相當于縮短了里程。”他舉例說，“四川、重慶的貨物，以前到上海港和連云港需要2周以上時間，但到廣西的港口只需要1至2天，里程和成本都大大減少。”當然，重慶看得更遠一些，它的目光越過北部灣港、越過南中國海，連接上了航線眾多、現代化的國際轉運中心——新加坡港。
而新加坡也確實有合作的現實之需。2017年-2018年，看著曾經吞吐量排名世界第一的新加坡港陸續被上海港超越，它急在心里，亟需新的增長點。而成為中國西部出海的樞紐，不僅可成為中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的重要一筆，更可能是其參與“一帶一路”最實在的收獲，因此，新加坡對此的合作意愿非常強烈。
還有一個有利條件是，2015年，西部最大集裝箱港欽州港開通了至新加坡直航航線。
于是，幾方情投意合下，“陸海新通道”逐步成型，其以重慶和新加坡為雙樞紐，以廣西北部灣港口作為國際陸海連通的重要交匯點，并與相關西部各省區市的中心城市和交通樞紐為重要節點，通過鐵路、水運、公路、航空等多種交通運輸方式組織形式高效聯動，形成縱貫西北西南，連通中國西部與東盟國家和地區的陸海通道的主流，提升輻射集聚效應，實現與中歐、中亞等國際通道的有機銜接，形成“一帶一路”經中國西部地區的完整環線，構建連通全球的互聯互通網絡。據測算，該通道運行時間比經東部地區出海的時間節約10天左右。
新高度
正快速成長為國家級戰略項目
在短短3年多時間里，陸海新通道經歷了從一個省級合作項目到區域合作項目、并即將進入國家發展戰略的過程，速度之快，令人印象深刻。
2015年，中國和新加坡簽署《中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目》框架協議。該項目謀劃之初，便蘊含了搭建平臺、定位高遠的基因。而在實踐中，新通道名稱也經歷了從“渝桂新”、到“南向通道”，再到“陸海新通道”的變遷，定位越來越精準，參與的省區市越來越多，內容越來越包容。
2017年5月，“渝桂新”國際聯運通道開通，從重慶出發，利用鐵路運輸，經貴陽、南寧到北部灣港。
2017年8月，渝、桂、黔、隴四省區市簽署《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》。2018年11月“南向通道”改名“陸海新通道”。在重慶、廣西、貴州、甘肅等省區市的共同努力下，“陸海新通道”跨境公路運輸、鐵海聯運和國際鐵路聯運相繼開通并實現常態化運行。2018年以來，廣西全力拓展通道陸海兩大主干線，北部灣港海鐵聯運主干線從渝桂班列1條線路拓展至連通重慶、四川、云南、貴州、甘肅西部5省區市的6條線路，并實現了常態化、規模化運行，聯運班列累計開行1154列，到發港集裝箱5.8萬標箱，同比增長403%，實現了與中歐班列的無縫連接。2019年1月7日，重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏八省區市政府合作共建陸海新通道框架協議簽約活動在渝舉行，合作推進陸海新通道建設，助推我國加快形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局。此次陸海新通道協議的簽署雖然只有西部八省份，但除了內蒙古外的西部十一省區市都有代表出席。
得益于西部各省區市的積極推動，陸海新通道奠定了良好的發展基礎，進而從地方層面上升到國家層面。
2018年11月，李克強總理訪問新加坡，在兩國領導人見證下，中國商務部與新加坡貿工部代表兩國政府簽署了關于中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目國際陸海貿易新通道建設合作的諒解備忘錄。
中新互聯互通項目陸海新通道以共建“一帶一路”為統領，依托項目三級合作機制，充分發揮重慶運營中心的服務功能，由中國西部地區和新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造，是具有多重經濟效應的戰略性通道。它將成為深化中國西部與東南亞、中亞地區國際經貿合作的戰略性平臺，也是帶動區域經濟共同發展，打造更為緊密中國-東盟命運共同體的戰略引擎。
廣西商務廳廳長蔣連生表示，陸海新通道建設已上升為中新兩國政府推動的旗艦項目，目前，國家發改委正在編制的《西部陸海新通道總體規劃》，將通道定位為西部地區全面開放開發的戰略通道、“一帶一路”建設縱深發展的戰略通道，通道建設已進入發展新階段。
新抓手 有望成為多式聯運的新典范
雖然有著國際公路聯運、國際鐵路聯運等補充方式，但鐵海聯運是陸海新通道最主要的運輸方式。陸海新通道理念的逐步落實，考驗著西部與國際之間的多式聯運能力，也倒逼多式聯運水平的提升。要知道，這么大規模、大范圍、跨國性的鐵海聯運，在國內、甚至國際上都是少有的。
隨著陸海新通道建設的持續推進，相關制約其發展的瓶頸也逐漸顯現。例如，在基礎設施方面，集裝箱數量不足、港口集疏運能力不強等；在軟件服務方面，管理體制不順暢，保險、法律服務等一些配套性服務仍不夠完善；在市場方面，貨源不足，需要培育新市場等。當然，這些成長“煩惱”的出現，也在倒逼新通道沿線省區市進行改革和進一步協同合作。
基礎設施方面，作為陸海新通道重要樞紐的廣西，為了破解陸海新通道基礎設施建設瓶頸，2018年以來，廣西統籌研究制定項目計劃，重點推動包括欽州港東站集裝箱辦理站項目在內的52 個基礎設施項目建設，以推進陸海新通道“硬聯通”。此外，廣西還將推進防城港40萬噸級碼頭及航道工程等北部灣港重大基礎設施項目建設；與中遠海運集團在港口建設運營等方面深化合作。
在暢通渠道方面，另一重要樞紐重慶，正加快推進重慶鐵路東環線及機場支線、進港鐵路支線、西部物流園城市快速路等建設，暢通基礎設施“中間一公里”和“最后一公里”；開工建設渝西高速鐵路，進一步暢通中歐班列（重慶）國際鐵路大通道，提高重慶連接絲綢之路經濟帶的通行能力和運輸效率等。
蔣連生表示，今年是陸海新通道建設上升為國家戰略的第一年，廣西將制定出臺推進陸海新通道總體實施方案和配套政策文件，做大渝桂、蓉桂、滇桂等鐵海聯運班列線路，推動蘭桂、黔桂班列、渝桂冷鏈專列常態化運行，加密國際班輪航線，力爭實現新通道班列運行達2000列，北部灣港集裝箱吞吐量達370萬標箱。
此外，各方認為，當前更重要的是，西部地區要在營商環境上加強建設。隨著東部地區要素成本的提高，未來西部地區承接產業轉移潛力巨大，應該加快補齊短板，促進投資貿易的便利化。“雖然現在中國西部各省都在行動起來了，但從整體的情況來看，陸海新通道還是處在初步的探索期。
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