一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費(fèi)，使物流成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的組成部分之一。有數(shù)據(jù)顯示，2022年社會物流總費(fèi)用17.8萬億元，同比增長4.4%。社會物流總費(fèi)用與gdp的比率為14.7%，比上年提高0.1個(gè)百分點(diǎn)。
一個(gè)國家的物流總費(fèi)用與gdp的比率，是物流效率的重要評價(jià)指標(biāo)。十年間，中國這一數(shù)據(jù)降低了3.3%。但相比美國，中國物流效率提升的空間依然很大。2018年時(shí)，美國物流總費(fèi)用與gdp的比率就已降至8%。
中國物流效率不高的背后主要是因?yàn)椤靶　⑸ⅰ⑷酢钡男袠I(yè)現(xiàn)狀，即企業(yè)規(guī)模普遍小，市場格局分散，標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化和數(shù)字化程度弱。
不過，在政策引導(dǎo)、市場競爭等多方面的因素助力下，中國物流行業(yè)面臨著集中化、現(xiàn)代化、全球化等多個(gè)機(jī)遇。
在政策方面，2021年，《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)剛要》發(fā)布，指出強(qiáng)化流通體系支撐作用，建設(shè)現(xiàn)代物流體系。2022年以來，《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》《加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》陸續(xù)發(fā)布，明確現(xiàn)代流通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展方向，并給出了具體指引。
在市場方面，受價(jià)格戰(zhàn)和疫情影響，部分中小物流公司和跨界企業(yè)或被整合或退出競爭，使得物流行業(yè)的集中度進(jìn)一步提高。
頭部物流企業(yè)的收購或合并，也加速了物流行業(yè)的集中化。比如，京東的物流體系有過包括德邦的4次核心并購，極兔拿下百世和壹米滴答，順豐收購嘉里物流等。2022年6月，公路物流行業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)saas服務(wù)商g7與e6也合并了。
本期我們聚焦于物流行業(yè)的最大子集——公路物流，嘗試結(jié)合公路物流的現(xiàn)狀，來探討這一行業(yè)的競爭要素與發(fā)展機(jī)會。
四大細(xì)分市場、五類角色分工，以及風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)
智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示，中國已成世界上最大的公路運(yùn)輸市場。2020年，中國公路物流行業(yè)的市場規(guī)模達(dá)超過6.2萬億元。中國公路物流行業(yè)運(yùn)輸量約343億噸，占比國內(nèi)貨物運(yùn)輸總量的比重為72.45%。
中國公路物流的蓬勃發(fā)展，得益于改革開放。1978年，改革開放打響。當(dāng)時(shí)中國gdp僅為0.4萬億元，公路貨運(yùn)量僅有15億噸。此后，中國的公司發(fā)展起步，第三方物流萌芽。再之后，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入快車道，電商行業(yè)的崛起和發(fā)展，推進(jìn)了快遞物流的轉(zhuǎn)型升級。
目前，按照不同的運(yùn)輸范圍、在途時(shí)間和貨物重量，中國公路物流可分四大細(xì)分市場：
1、同城物流，即本地配送，被稱為城市“輕物流”，分為幾類：以美團(tuán)外賣和餓了么為代表的餐飲外賣，以每日優(yōu)鮮和叮咚買菜為代表的生鮮宅配，以達(dá)達(dá)為代表的同城零售，以順豐同城為代表的跑腿代辦，以貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、快狗打車為代表的同城貨運(yùn)。
2、快遞物流，貨物重量一般在30kg以內(nèi)，貨單價(jià)7-15元，在途時(shí)間1-3 天，主要服務(wù)于電商客戶、商務(wù)文件及個(gè)人客戶，其中電商件數(shù)量占比達(dá)80%以上。快遞代表公司有順豐、京東、三通一達(dá)等。
3、零擔(dān)物流，貨物重量一般在30-3000kg，貨單價(jià)在100元以上，在途時(shí)間一般5天以內(nèi)。通常客戶需要運(yùn)送的貨物不足一車，承運(yùn)企業(yè)把運(yùn)往一個(gè)地方的多家客戶的貨物，通過配載拼車運(yùn)送，到達(dá)目的地后分發(fā)給各個(gè)客戶。根據(jù)貨物重量，零擔(dān)分為大票零擔(dān)和小票零擔(dān)。零擔(dān)代表公司有德邦、安能等。
4、整車物流，貨物重量一般在3噸以上，貨單價(jià)超過5000元，在途時(shí)間3-5 天。整車物流以門到門運(yùn)輸為主，流程較為簡單，貨物種類相對分散，包括農(nóng)業(yè)品、工業(yè)產(chǎn)成品、工業(yè)原材料、快銷流通品等，代表公司有安吉物流、中外運(yùn)等。
從整體細(xì)分市場規(guī)模來看，整車>零擔(dān)>同城>快遞。智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示，中國整車物流的市場規(guī)模接近3.8萬億元。
目前，頭部玩家正呈現(xiàn)出向綜合物流集團(tuán)演進(jìn)的趨勢。例如，順豐與極兔的起家與核心業(yè)務(wù)是快遞物流，但順豐旗下的同城配送板塊順豐同城于2019年就獨(dú)立運(yùn)作，并于2021年赴港上市;極兔則在2021年收購了以零擔(dān)物流為主營業(yè)務(wù)的壹米滴答。
除了從不同的細(xì)分市場，我們也可從產(chǎn)業(yè)鏈的角色分工來看公路物流。
按照波士頓咨詢的定義，在整個(gè)公路貨運(yùn)的鏈路中，管理貨物運(yùn)輸活動(dòng)的組織化經(jīng)營主體，即為貨運(yùn)經(jīng)營者。按是否擁有車輛和是否把控貨源來劃分，市場上的貨運(yùn)經(jīng)營者分為五類玩家：
1、貨主，擁有貨源的生產(chǎn)制造或快遞快運(yùn)企業(yè)，通過自有或外協(xié)車隊(duì)完成運(yùn)輸，如上海寶鋼、京東等。
2、貿(mào)易商，承接上游貨源，通過自有或外協(xié)車輛完成運(yùn)輸交付，如煤炭/鋼材/水泥貿(mào)易商。
3、各規(guī)模車隊(duì)，以提供運(yùn)輸服務(wù)為主，如中卡物流、烏海順通物流等。
4、合同物流公司，也稱第三方物流，提供運(yùn)輸、倉儲、庫存管理等完整供應(yīng)鏈解決方案，如順豐、京東、三通一達(dá)等。
5、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，也稱第四方物流，作為物流集成商，調(diào)集和管理自有和其他服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，如滿幫、福佑卡車、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運(yùn)等。
由于人力密集、流動(dòng)作業(yè)、流程復(fù)雜、資產(chǎn)分散的特點(diǎn)，公路運(yùn)輸在快速發(fā)展的同時(shí)，面臨的貨運(yùn)效率、成本、安全等問題愈發(fā)顯著。隨之，一些技術(shù)解決方案便出現(xiàn)了。
其中，一些底層技術(shù)和方案應(yīng)用，為行業(yè)發(fā)展帶來了本質(zhì)提升和范式變革。例如上個(gè)世紀(jì)50年代后逐步應(yīng)用的集裝箱技術(shù)，將不同尺寸的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品在裝卸和運(yùn)輸尺寸上實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。貨物在運(yùn)輸途中不用反復(fù)進(jìn)行分揀、搬運(yùn)和堆放，大幅降低了運(yùn)輸?shù)碾y度，以及貨物損毀和丟失的概率。
自2020年新冠疫情出現(xiàn)并呈現(xiàn)常態(tài)化后，物流成為最受影響的行業(yè)之一：原料供應(yīng)中斷、庫存枯竭、生產(chǎn)中斷、貨物阻滯……這進(jìn)一步使得原本就“小、散、弱”的中國物流行業(yè)，面臨了更大的挑戰(zhàn)。
我們認(rèn)為，在疫情等突發(fā)情況下，以公路物流為主的物流企業(yè)，除了自身業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，還有幾個(gè)主要的風(fēng)險(xiǎn)需關(guān)注：
1、客戶管理風(fēng)險(xiǎn)。物流企業(yè)大部分都to b，而b端客戶有賬期。物流企業(yè)需要非常關(guān)注客戶的業(yè)務(wù)動(dòng)態(tài)，尤其是排名靠前、占據(jù)物流企業(yè)絕大多數(shù)收入的重點(diǎn)客戶。如果物流企業(yè)所服務(wù)的客戶行業(yè)集中度相對較高，除了關(guān)注每家客戶的風(fēng)險(xiǎn)，還要看這個(gè)行業(yè)有無系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化客戶結(jié)構(gòu)。
2、現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)。疫情下“危”與“機(jī)”并存。若企業(yè)希望在疫情下拓展新業(yè)務(wù)，一定要預(yù)估到最壞的情況，留出比以往更寬的安全邊界，保持更充足的現(xiàn)金流。
3、長期性行業(yè)變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)。長期來看，如果疫情或者其他“黑天鵝”事件可能對物流企業(yè)所服務(wù)的行業(yè)的總體模式、業(yè)務(wù)流程等起到顛覆性改變，那么物流企業(yè)自身也需要提前做應(yīng)對，否則就可能失去機(jī)會，甚至被市場淘汰。
電商是主要驅(qū)動(dòng)力，核心競爭因素是規(guī)模
毫無疑問，電商是近年來公路物流的主要驅(qū)動(dòng)力之一。
以快遞物流為例，京東曾統(tǒng)計(jì)，其同一批客戶單個(gè)客戶的平均購買次數(shù)，從2008年的3.7次增至2017年的30.2次。阿里巴巴2018財(cái)年年報(bào)則顯示，其5年老用戶全年下單132次，是1年新用戶全年下單次數(shù)的約4.9倍。這說明，存量網(wǎng)購人群的消費(fèi)頻次在增加。
另一方面，以拼多多為代表的新型電商平臺出現(xiàn)后，三四線下沉市場的中低端網(wǎng)購需求也被挖掘。而新媒體銷售渠道增加(抖音、快手、小紅書等)、以及直播電商的出現(xiàn)，給電商帶來了新的增長，并帶動(dòng)了快遞業(yè)務(wù)增長。
電商的快速發(fā)展，同樣帶動(dòng)了空調(diào)、電視等3c大件的線上銷售，這使得市場對零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)的需求提升。同時(shí)，電商業(yè)務(wù)分散且波動(dòng)較大，往往每票的貨運(yùn)量達(dá)不到整車運(yùn)輸?shù)囊?guī)模，因而大部分電商企業(yè)對零擔(dān)運(yùn)輸需求量較大。
零擔(dān)物流的增長，還得益于柔性供應(yīng)鏈(c2m模式)的發(fā)展。消費(fèi)者的喜好變化迅速，服裝、首飾等快消品需要跟隨消費(fèi)者喜好的變化，不斷更新自己的產(chǎn)品。因此，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)不再大批次的生產(chǎn)一個(gè)sku，而是根據(jù)市場的喜好和需求，小批量、高頻次的生產(chǎn)和發(fā)貨，避免存貨積壓，提升了對零擔(dān)物流的需求。
至于整車物流，雖然是中國公路物流的主要運(yùn)輸方式，但“小、散、弱”的特點(diǎn)，相比快遞和零擔(dān)更加凸出。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，企業(yè)對自身供應(yīng)鏈更加重視，企業(yè)傾向選擇與稅務(wù)和流程更規(guī)范、服務(wù)更好的合同物流公司合作，不合規(guī)的中小型物流公司逐漸失去市場，市場向頭部的整車物流公司聚攏，行業(yè)集中度逐漸提升。
目前來看，快遞行業(yè)競爭格局穩(wěn)定，cr8(順豐、三通一達(dá)、百世、郵政、京東)占比達(dá)到80%以上。行業(yè)的新玩家需要足夠的業(yè)務(wù)量來維持經(jīng)營，日單量是重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。行業(yè)普遍認(rèn)為，日單量2000萬單是快遞行業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)。
另外，快遞企業(yè)客戶極度分散，且要求時(shí)效性高，需要鋪設(shè)大量網(wǎng)點(diǎn)來進(jìn)行攬件和配送，網(wǎng)點(diǎn)的鋪設(shè)情況是衡量快遞企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)之一。而企業(yè)大量鋪設(shè)社區(qū)型的網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)行攬件和送件、需要配置中轉(zhuǎn)倉和車輛，初始的資本投入高。因此，優(yōu)秀的融資能力是快遞企業(yè)的加分項(xiàng)。
零擔(dān)行業(yè)涉及到將貨物拼成一車、以及到達(dá)目的地后，將整車貨物再分撥到不同的線路，服務(wù)并不是門到門，大部分情況是分撥中心到分撥中心。所以，零擔(dān)企業(yè)的分撥網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量和線路數(shù)量極其重要。
整車運(yùn)輸行業(yè)墊資需求較重，資金實(shí)力是主要的競爭要素之一。作為純2b的行業(yè)，客戶的拓展和維系也很重要。除此之外，整車運(yùn)輸具備一定的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效