過去，世界也曾遭遇大流行病爆發，而全球經濟衰退更不是什么新鮮事。從過往經驗來看，每當經濟不景氣導致貨量短缺而倉位供應過剩時，海運價格往往會暴跌。相較于獲利，承運人更傾向于搶占市場份額，而多數情況下虧損將通過國家援助得到補償。
上述情況在2008年全球金融危機期間以及再早之前均有發生。然而，此次新型冠狀病毒引發的衰退正在改變這一歷史趨勢。
疫情前期海運費率相對穩定，但據alphaliner報道，當前從中國到美國西海岸的即期運費已飆升至18個月以來的高位。根據航運咨詢公司drewry的數據，6月初，主要貿易航線上的即期運費均高于去年同期——上海-鹿特丹(+23%)，上海-熱那亞(+24%)，上海-洛杉磯(+45%)，上海-紐約(+8%)。
這主要是因為承運人采取了一種和過去不同的做法——通過取消航行降低服務頻次，來取代降低費率填滿貨輪。截至5月底，閑置的集裝箱船隊已達到歷史最高的272萬個標準箱，相當于船隊總容量的11.6%。
承運人通過削減運能來穩定費率的主要后果之一就是降低了其客戶服務水平。根據sea-intelligence的數據，4月份全球班輪計劃的可靠性比一個月前下降了0.4%，至69.8%，比去年同期下降了6.7%。
后疫情時代的海運“新常態”?
今年第二季度，海運貨量下降了10%至20%，6月貨量稍有回升。在第三和第四季度，隨著各國解除封鎖，貨運需求回歸。但承運人仍將保持謹慎并且繼續他們的空白航行計劃。這一“新常態”將持續多久尚未知，但海事分析公司maritime strategies international的報告預測在2020年余下時間，主要海運航線的費率可能“保持在2019年水平之上”。
另一方面，承運人雖然通過取消航行節省了資金，同時避免了航行成本和運營費用，但空船仍每天產生虧損。有不同的聲音認為，新型冠狀病毒所產生的危機將對集裝箱運輸業造成沉重打擊，而需求并不會短時間快速反彈。例如全球最大的國際運輸協會bimco的航運分析師認為，即使是世界貿易組織的樂觀估計，2020年集裝箱運輸需求也將下降10%。就像在遠東至歐洲的航線上一樣，即期運費和合約價格都將在未來幾個月內下降，全年平均收益處于虧損水平。
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