一、順豐成立新公司，繼續加碼空運
順豐從未停下擴張的腳步。
近日，四川添富航空有限公司成立，注冊資本6億元，其中順豐航空認繳出資4.2億，持股70%;成都交投航空投資集團有限公司(實控人為成都國資委)認繳出資1.8億，持股30%。
值得一提的是，順豐航空董事長李勝任四川添富航空有限公司董事長，該公司經營范圍包括公共航空運輸、民用航空維修人員培訓、民用航空器駕駛員培訓、民用航空器維修等。
整體來看，這是順豐在空運領域的一次大動作，也是順豐筑高競爭壁壘的關鍵一步，其背后隱藏的是順豐想要進一步鞏固“空中霸主”地位的野心。
需要注意的是，今年以來，順豐一直在加快航空領域的布局。
4月29日，順豐航空第70架全貨機正式投入航班運行，為順豐進一步提升航空物流服務能力提供了重要支撐。
截至目前，順豐航空機隊已經擁有75架飛機。
從時間上來看，順豐航空的發展速度相當驚人，2016年的時候，機隊規模還只有30架，僅6年時間，便實現了一個巨大的跨越。
今年7月，順豐航空傾力打造的鄂州花湖機場正式投運，更是被視為中國航空物流載入史冊的里程碑事件。
投運之后，不僅可以大幅提升順豐在快遞物流領域的領先水平，還可以助力順豐進入國際快遞第一梯隊。
鄂州花湖機場作為“世界第四個、亞洲第一個”專業貨運機場，目前已開通兩條貨運航線，明年有望開通國際貨運航線，機場轉運中心將于2023年投入使用。
預計到2025年，鄂州花湖機場將開通10條國際貨運航線，50條國內航線，貨郵吞吐量將達到245萬噸，形成輻射全國、暢達全球的國際航空貨運樞紐。
一邊要建設機場、引入飛機，一邊還要開航空公司、打造航線，這明顯是一個費錢、費力還費時的活兒。
然而，順豐卻一如既往地堅持布局，這是為什么?究其原因，不過是因為空運是快遞企業筑高競爭壁壘、邁向高端化的關鍵。
當前順豐的國內快遞主要分為順豐即日、順豐特快和順豐標快，其中順豐即日、順豐特快主要依靠空中運力完成。
顯然，強大的航空運力是順豐得以生存和發展的重要因素，也是順豐的核心競爭力之一。
除此之外，從數據上看，順豐控股年度財報顯示，2021年順豐完成速運業務105.5億票，同比增加29.7%;而營收從2017年上市時的710億元，到2021年的超2000億元，順豐只用了五年時間。
在航空貨運領域，2021年，順豐的航空總貨運量高達192萬噸，占全行業總貨運量的26%以上，其中國內貨量占全國航空貨郵運輸量的35.5%。
截至2021年末，順豐航空已通航53個國內站點、通達35個國際及地區站點，全球累計運營111條航線，5.78萬次航班。
也就是說，目前，順豐依舊是國內航空貨運的領頭軍，代表著行業頂尖水平，在這種情況下，要想取得更大的突破，順豐必須要乘勝追擊。
二、快遞行業打響空中之戰
事實上，發力航空貨運的不止是順豐。
近幾年來，不管是圓通、京東、菜鳥以及極兔等快遞企業都在加大投入，爭奪航空貨運市場。
以圓通為例，2016年到2018年年間，圓通分別向西南管理區總部基地、廣西區域總部基地、西北國際貨運航空有限公司、華南總部及航空基地投資了30億、15億、2億、30億。
2018年6月，圓通又與菜鳥、中國航空等啟動建設世界級物流樞紐。
同年7月，圓通投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。預計到2030年，圓通在該樞紐運營的自有全貨機將達到50架，每年航空貨郵量突破110萬噸。
截至今年8月，圓通擁有全貨機12架，累計開通國內、國際航線100余條，航線網絡覆蓋日韓、東南亞、南亞、中亞。
另一邊，菜鳥也沒閑下來。
在2018年，菜鳥與新加坡航空達成戰略合作，又在2022年，與杭州蕭山國際機場簽署戰略合作協議。
截至2022年3月31日，菜鳥直接運營300多萬平方米跨境物流倉庫，每月有240多架包機用于干線運輸，業務覆蓋全球兩百多個國家和地區。
從業務覆蓋面來看，菜鳥絕對算得上是順豐十分強勁的對手。
除此之外，京東這幾年同樣在航空方面動作不斷。
2020年8月，京東物流為了進一步補齊航空運輸短板，花費30億元收購跨越速運，收獲了超過620條航空貨運航線。
截至2021年末，京東物流的航空貨運航線超1000條，目前，跨越速運在全國已有17架全貨機，在華東地區的日均航空貨量超2000噸。
今年8月，京東航空正式開始運營，給航空貨運行業注入了新力量。
值得注意的是，今年8月5日，極兔緊跟拼多多出海的步伐，正式與“海航貨運”簽訂了戰略合作協議，雙方將在全球范圍內開展航空物流合作。
隨著京東和極兔踏入賽場，快遞物流公司的“空中之戰”越來越激烈。
整體來看，各快遞企業都不甘示弱，這場航空貨運領域的好戲才剛剛開始上演。
三、國際市場危機四伏，順豐仍需繼續發力
在群狼環伺的空運領域，順豐不能“躺平”。
近年來，國內航空貨運一路向好發展，有京東、極兔等新入局者，也有圓通、順豐等老玩家。
但是，從整個國際航空貨運市場來看，60%的運力資源來自于外資企業，一定程度上說，航空貨運是我國物流的短板。
再加上，國內物流競爭持續白熱化，發展空間一再縮小，此時，尚未進行大規模開發的國際市場又成為了新的突破口。
也就是說，航空貨運需求還在增加，但航空貨運領域的服務能力和運行效率卻還有很大的完善空間。
同時，在那些外資企業中，聯邦快遞(fedex)、聯合包裹(ups)、dhl又是繞不過去的三座大山。
2021年，這三家物流公司占據了全球國際快遞近90%的市場份額，從營業收入來看，ups與dhl營業收入突破6000億元，而fedex為5500億，穩居第一梯隊。而在國內營業收入一騎絕塵的順豐，只能屈居第四。
貨機方面，截止2021年財報數據，fedex目前在役機隊數量有684架;ups總共有624架在役貨機，排名全球第二;dhl的飛機數量為254架，每天有714個固定航班。
這還沒完，從凈利潤來看，ups的吸金能力相當令人佩服，凈利潤高達847億，是順豐、中通的20倍左右。
在這樣的背景下，順豐一邊要面對來自國內的競爭者，另一邊還免不了與“海外三巨頭”進行正面對抗。
這對貨機數量和航空網絡水平遠不及“海外三巨頭”的順豐來說，無疑是巨大的挑戰。
也許，這也是順豐耗時8年也要建成鄂州花湖機場、持續購入飛機、砸錢開物流公司……的重要因素。
而作為快遞的龍頭企業，順豐的空運優勢顯著，在國內擁有不可替代的行業地位，但在國際上它還沒有資格驕傲，還需要繼續努力，向更高處進發。
目前看來，順豐還在不斷增強自身航空運輸能力，奮力打造更高效、更穩定的航空貨運服務。
不管怎樣，“坐以待斃”并不是順豐的風格，它的目標在更高處。
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