BDI指數持續低迷 連跌18天
時間：2024-01-08
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國際貿易的不確定性令國際航運市場遭受重創。被視為全球航運晴雨表的波羅的海干散貨指數（bdi），已經從去年7月的四年高點1747點下跌超過66%，創下兩年新低。特別是自1月18日至2月12日，該指數從1112跌至595，一度連跌18天，區間跌幅近50%。
根據國內航運大數據提供商億海藍的數據，2018年年中以來，全球主要干散貨航速出現了持續下行。一般而言，市場景氣時船舶航行速度較高，船東傾向于多運快跑；市場走弱，基于成本考慮船東傾向于控制船舶航速，航速持續下降。
全球貿易形勢不明朗 波羅的海指數遭腰斬
鋼之家分析師杜洪峰表示，干散貨商品往往被視作領先經濟指標，這些原料往往在煉鋼、發電等核心工業領域中發揮重要作用。一般像糧食、鐵礦(618, -27.00, -4.19%)石、煤炭等以散裝的形式處理和運輸的貨物，作為初級原材料，它們往往通過船只漂洋過海完成交接工作。
同時，波羅的海干散貨指數反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，capesize（海岬型、好望角型）、panamax（巴拿馬型）、supramax（靈活型）三種船型權重各占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過10萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸；巴拿馬型船只載重量在6萬-8萬噸，主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載重量在5萬-6萬噸，主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產品。
外匯市場交易員徐先生對記者表示，按照以往的規律，波羅的海干散貨指數每年年初通常會承受一些壓力，但今年春節期間的降幅極其罕見。部分市場分析人士認為，目前全球經濟的形式和干散貨貨運市場正在向大家展示一種非常真實的危機征兆。
面對嚴峻的經濟形式，世界貿易組織（wto）去年10月便下調了對全球貿易增長的預期，預計2019年全球商品貿易量增速將放緩至3.7%（前值4%）。wto首席經濟學家庫普曼（robert koopman）表示，目前真正的風險在于，貿易摩擦帶來的政策不確定性，是否會蔓延到投資和消費者行為上。
對此，杜洪峰表示，中美兩國作為全球增長的引擎，一方面，中美貿易爭端以及全球貿易保護主義抬頭等均使得全球經濟復蘇蒙上陰影；另一方面，美國經濟出現見頂信號，如長短期國債收益率出現倒掛，美股高位大幅波動，而中國經濟2019年也面臨較大下行壓力。
此外，作為國際大宗商品活躍度的晴雨表，近期波羅的海干散貨指數暴跌的原因可以從以下幾個方面來看，長期因素，全球經濟放緩，美聯儲轉“鴿”，全球央行或將相繼加入降息潮，新興市場印度央行意外降息，經濟和貿易前景不明朗是主要因素。
中大期貨副總經理景川表示，近期bdi指數暴跌是短期和長期因素疊加的結果。短期方面，中國春節、巴西淡水河谷礦難、美國大豆(3490, -22.00, -0.63%)對華出口等均對航運費率造成打擊。長期方面，全球經濟放緩、貿易前景不明則是主要影響全球海運市場的重要因素。而2018年下半年以來，除美國外的全球主要經濟體制造業和工業產出這兩個指標皆令人擔憂。
景川表示，其中，歐洲1月制造業pmi指數延續著去年底低迷態勢，工業產出陷入集體下滑。美國與日本的pmi則一喜一憂，美國1月markit制造業pmi終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業pmi指數降至榮枯分界線50，創2016年8月以來新低。
對此，意大利裕興銀行（unicredit）首席經濟學家尼爾森（erik nielsen）表示，歐洲現在很焦慮，貿易摩擦已經嚴重損害了企業的投資意愿。根據裕興銀行的統計數據，全球貿易增速已經降至2.25%，是長期歷史均值的一半。富拓外匯fxtm首席市場策略師薩耶德也指出，全球經濟放緩、美國與各經濟體間的貿易摩擦及英國脫歐的不確定性正在對商業情緒產生拖累。
中國需求是影響bdi走勢的重要因素
值得注意的是，中國需求一直是影響bdi走勢的重要因素。據海關總署近期公布的數據，按美元計，中國2018年12月進口同比降7.6%，出口同比降4.4%，當月貿易順差570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進口量為10.64億噸，較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來首次回落。
長期從事鐵礦石貿易的王經理對記者表示，長久以來波羅的海干散貨指數（bdi）走勢和我國大宗商品價格變化關系密切。由于大宗商品貿易數量影響到國際市場船運需求，進而對bdi產生影響。中國是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數。
但隨著gdp增速理性回落加上供給側改革政策的實施，我國船運總量繼續增加，但增速明顯放緩。景川表示，歷年1月份干散貨市場的表現都比較低迷，尤其是在太平洋地區。但今年比較例外的是，大西洋地區的表現也欠佳，主要是兩個因素加劇了市場的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔憂巴西鐵礦石產量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場。
不過，景川指出，隨著中國春節假期結束，干散貨海運需求將明顯提升，同時，中美貿易關系階段性改善也有望帶動大豆貿易。中長期看，一方面，巴西淡水河谷礦難不會顯著影響其產量與出口量；另一方面，盡管中國經濟增長放緩和轉型提高質量，對干散貨運輸需求增速可能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線國家等新興市場對干散貨運輸需求可望出現加速。
dollarcollapse分析師john rubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河谷在巴西的礦場恢復生產，那么有理由將此視為運費的底部。
景川表示，按照以往走勢規律，繼續走低的可能性不大，中國春節后進入了工業品傳統的消費旺季，而今年基建的發力十分明顯，工業品的進口也將表現出季節性特征，對波羅的海指數將起到一項的支撐作用。波羅的海指數暴跌無法得出否引發經濟危機結論，從歷史上看，波羅的海指數也出現過斷崖式下跌，但并沒有爆發金融危機，而出現金融危機之后波羅的海指數隨之下跌，則是由于經濟走弱之后的表現。
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根據國內航運大數據提供商億海藍的數據，2018年年中以來，全球主要干散貨航速出現了持續下行。一般而言，市場景氣時船舶航行速度較高，船東傾向于多運快跑；市場走弱，基于成本考慮船東傾向于控制船舶航速，航速持續下降。
全球貿易形勢不明朗 波羅的海指數遭腰斬
鋼之家分析師杜洪峰表示，干散貨商品往往被視作領先經濟指標，這些原料往往在煉鋼、發電等核心工業領域中發揮重要作用。一般像糧食、鐵礦(618, -27.00, -4.19%)石、煤炭等以散裝的形式處理和運輸的貨物，作為初級原材料，它們往往通過船只漂洋過海完成交接工作。
同時，波羅的海干散貨指數反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，capesize（海岬型、好望角型）、panamax（巴拿馬型）、supramax（靈活型）三種船型權重各占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過10萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸；巴拿馬型船只載重量在6萬-8萬噸，主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載重量在5萬-6萬噸，主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產品。
外匯市場交易員徐先生對記者表示，按照以往的規律，波羅的海干散貨指數每年年初通常會承受一些壓力，但今年春節期間的降幅極其罕見。部分市場分析人士認為，目前全球經濟的形式和干散貨貨運市場正在向大家展示一種非常真實的危機征兆。
面對嚴峻的經濟形式，世界貿易組織（wto）去年10月便下調了對全球貿易增長的預期，預計2019年全球商品貿易量增速將放緩至3.7%（前值4%）。wto首席經濟學家庫普曼（robert koopman）表示，目前真正的風險在于，貿易摩擦帶來的政策不確定性，是否會蔓延到投資和消費者行為上。
對此，杜洪峰表示，中美兩國作為全球增長的引擎，一方面，中美貿易爭端以及全球貿易保護主義抬頭等均使得全球經濟復蘇蒙上陰影；另一方面，美國經濟出現見頂信號，如長短期國債收益率出現倒掛，美股高位大幅波動，而中國經濟2019年也面臨較大下行壓力。
此外，作為國際大宗商品活躍度的晴雨表，近期波羅的海干散貨指數暴跌的原因可以從以下幾個方面來看，長期因素，全球經濟放緩，美聯儲轉“鴿”，全球央行或將相繼加入降息潮，新興市場印度央行意外降息，經濟和貿易前景不明朗是主要因素。
中大期貨副總經理景川表示，近期bdi指數暴跌是短期和長期因素疊加的結果。短期方面，中國春節、巴西淡水河谷礦難、美國大豆(3490, -22.00, -0.63%)對華出口等均對航運費率造成打擊。長期方面，全球經濟放緩、貿易前景不明則是主要影響全球海運市場的重要因素。而2018年下半年以來，除美國外的全球主要經濟體制造業和工業產出這兩個指標皆令人擔憂。
景川表示，其中，歐洲1月制造業pmi指數延續著去年底低迷態勢，工業產出陷入集體下滑。美國與日本的pmi則一喜一憂，美國1月markit制造業pmi終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業pmi指數降至榮枯分界線50，創2016年8月以來新低。
對此，意大利裕興銀行（unicredit）首席經濟學家尼爾森（erik nielsen）表示，歐洲現在很焦慮，貿易摩擦已經嚴重損害了企業的投資意愿。根據裕興銀行的統計數據，全球貿易增速已經降至2.25%，是長期歷史均值的一半。富拓外匯fxtm首席市場策略師薩耶德也指出，全球經濟放緩、美國與各經濟體間的貿易摩擦及英國脫歐的不確定性正在對商業情緒產生拖累。
中國需求是影響bdi走勢的重要因素
值得注意的是，中國需求一直是影響bdi走勢的重要因素。據海關總署近期公布的數據，按美元計，中國2018年12月進口同比降7.6%，出口同比降4.4%，當月貿易順差570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進口量為10.64億噸，較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來首次回落。
長期從事鐵礦石貿易的王經理對記者表示，長久以來波羅的海干散貨指數（bdi）走勢和我國大宗商品價格變化關系密切。由于大宗商品貿易數量影響到國際市場船運需求，進而對bdi產生影響。中國是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數。
但隨著gdp增速理性回落加上供給側改革政策的實施，我國船運總量繼續增加，但增速明顯放緩。景川表示，歷年1月份干散貨市場的表現都比較低迷，尤其是在太平洋地區。但今年比較例外的是，大西洋地區的表現也欠佳，主要是兩個因素加劇了市場的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔憂巴西鐵礦石產量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場。
不過，景川指出，隨著中國春節假期結束，干散貨海運需求將明顯提升，同時，中美貿易關系階段性改善也有望帶動大豆貿易。中長期看，一方面，巴西淡水河谷礦難不會顯著影響其產量與出口量；另一方面，盡管中國經濟增長放緩和轉型提高質量，對干散貨運輸需求增速可能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線國家等新興市場對干散貨運輸需求可望出現加速。
dollarcollapse分析師john rubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河谷在巴西的礦場恢復生產，那么有理由將此視為運費的底部。
景川表示，按照以往走勢規律，繼續走低的可能性不大，中國春節后進入了工業品傳統的消費旺季，而今年基建的發力十分明顯，工業品的進口也將表現出季節性特征，對波羅的海指數將起到一項的支撐作用。波羅的海指數暴跌無法得出否引發經濟危機結論，從歷史上看，波羅的海指數也出現過斷崖式下跌，但并沒有爆發金融危機，而出現金融危機之后波羅的海指數隨之下跌，則是由于經濟走弱之后的表現。
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