隨著公路、鐵路、航空等交通設施的逐漸完善、各項政策的支撐，以及對物流需求的增長，我國物流業的開展速度可謂驚人。但高速并不必定帶來高效，我國的物流本錢仍然居高不下，其在開展過程中仍存在各種問題，如辦理較混亂、服務理念滯后、供需信息難同享……這些問題都是當下物流業面臨的危機。而企業要做的就是在這些危機中突圍，尋求新的事務增長點。
危機一：信息難同享
易致環節聯接不暢，甚至脫節
一直以來，信息不對稱、空駛率高、貨運職業集約化程度低一級痛點都影響著物流業的開展，成為職業難以突破的瓶頸。究其原因，首要是由于職業的信息化水平偏低。
為尋求這些問題的解決辦法，物流人前赴后繼，不斷進行探究。當互聯網的風刮進物流業后，建設物流信息服務渠道成為職業開展的一大重點，于是各種車貨匹配的網站、移動app等應運而生。
這些技能的運用在賦予物流業新內在的同時也帶了新的問題。如渠道上的信息是否真實、有用、實時、透明;渠道上貨主方與承運方之間的信用機制、安全機制、補償機制等是否合理;供需信息是否能全面同享……這些都會影響到車與貨的匹配度與空駛率。
并且由于信息辦理方式滯后，導致信息傳遞速度、準確性等都還存在問題。此外，信息難同享，使得各部分、功用之間的聯接難和諧，甚至相互脫節。
危機二：競賽愈發劇烈
新玩家參加商場被緊縮
自去年中通跨界玩起快運事務后，不斷有快遞企業、電商渠道開端涉足快運零擔事務。如3月初，圓通快運事務進入試運營階段，首要試運行地區為廣州、浙江、江蘇、安徽、河北、廣東等地;7月，我國郵政ems在天津召開物流網絡渠道建設及中郵快運試點工作交流會。會上，即將上線中郵快運產品的消息首度曝光。
顯然，這些新玩家以原有事務為根底，并以此為引入流量主體，兩者發生聯動有利于讓快遞企業本身開展和網點經營更安穩、更有用，并能使利益最大化，所以跨界是他們必定的挑選。
當然，不可否認的是快遞企業做快運有必定的優勢，其不只要政策的引導，還有覆蓋全國范圍的網點優勢等。而面對這些企業對物流商場的侵占，物流企業的生存空間或將被進一步緊縮。
危機三：聯運難暢
多式聯運叫好不叫座
多式聯運作為推動我國物流業開展的一大使命，得到了職業的重點注重，由于這種先進的運送形式不只要利于進步運送功率，還能在必定程度上下降物流本錢。此外，國家相關部分也發布多個文件予以支撐，如交通運送部建立專門的示范項目扶持來多式聯運開展。
從企業申報多式聯運示范項目的積極性看，政府扶持多式聯運開展適應了企業的開展要求和商場需求，政策對頭、辦法有力。有專家表明，多式聯運或將成為未來歸納交通運送和現代物流業開展的主攻方向。
但相較于物流業興旺的國家，多式聯運所占的份額仍然偏低，可見多式聯運叫好不叫座現象較為明顯。國家發改委歸納運送研究所所長汪鳴認為，固有的認知、需求欠旺盛等原因影響著多式聯運的開展，才導致這一高效的運送難以發揮其最大的價值。
危機四：服務亟待進步
服務制造業定位很單一
眾所周知，物流業是交融運送、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是商場經濟開展的必要條件，具有根底性、戰略性效果。并且物流業作為支撐現代經濟開展的重要渠道，已遭到了各方的高度注重。
但多年來，物流企業在供給服務的過程，其不能滿意貨主企業對物流服務的需求成為最大的詬病。究其原因，各有說法。其中有業界專家表明，很多物流企業僅將自己定位為運送轉移送貨等人物，這就導致不少物流企業難認為制造業開展和產業結構的升級供給服務和支撐。所以，大部分物流企業能取得的利益非常有限，而缺少競賽力的物流企業，更是陷入價格戰中不能自拔。
但如今我國制造業企業，即貨主企業之間的競賽仍舊劇烈，呈進一步加劇之勢。他們深知改進其產品的同時，也需大力進步服務質量，而不是將精力單純地放在下降產品和服務本錢上。
而這過程中，就需要聯動服務的承擔者——物流企業。因此，當物流企業難以供給優質服務時，貨主企業極有可能替換合作伙伴，且如今客戶在挑選合作伙伴時，價格低廉并非首要考慮的要素，服務質量開端占主導要素。
危機五：微利化嚴峻
內外夾擊下，贏利逐漸下降
物流商場看似美好，但要從中賺到錢似乎并不容易，原因有很多。有業界專家直言，首先，現階段企業在產品供給及服務方面同質化較為嚴峻，由于各企業中間沒有壁壘，首要拼價格;其次，商場準入門檻低，信息不對稱等要素導致運送時效無法滿意、收送貨本錢高、貨損貨差嚴峻，服務問題導致難以漲價。
再者，大部分企業由于資金實力、辦理能力等多方面原因，在企業經營上短期行為明顯，對服務質量注重程度較低。所以，大部分只能依靠低價作為招引貨源的首要籌碼;最終，從外部環境看，客戶不斷上漲的物流需求，要求企業從根底設施、職工等方面著力進步服務水平，這無疑就增加了運營本錢，更何況當時房租、人力等剛性本錢還在不斷上漲。在商場價格不增加的前提下，結合現在職業界部存在的問題，微利是必定的成果。
危機六：管好難度大
能辦理已不易，要管好更難
近幾年，伴跟著我國物流業的快速開展，物流從業人員與日俱增。據交通運送部發布《2016年交通運送職業開展核算公報》中的數據顯現，我國擁有載貨汽車1351.77萬輛，每輛卡車以兩位司機核算，就單卡車司機的人數就高達2700萬，還有許多無法核算的裝卸、轉移、倉儲辦理等工人數量。此外，由于偏低的入行門檻，導致物流從業人員多以勞動力為主，他們的教育程度普遍不高，擁有技能等級的從業人員所占份額偏低。
不難發現，巨大的從業人數、不高的入行門檻等原因加大了辦理的難度。并且各方要素也導致了從業者對企業忠誠度不高，人員流動性較大的現象普遍存在。現如今，中高層的人員流動也開端成為業界注重點。如六合華宇的高層人事動蕩引起廣泛地注重，其原總裁鄧小波因個人原因離任，由楊鑄接手。后續又有消息曝出六合華宇多名中高層辦理者出走。
危機七：有付出，卻無處結算
跑路等引發貨款無處討要
近年來，物流公司跑路的新聞不絕于耳。然而，往往跑路的企業不只伴跟著司機薪酬無處討要，也會出現巨額貨款連同消失的情況。如7月山東臨沂往一家經營了十幾年的物流公司老板沒有征兆的失聯。經過對貨運單進行核算，近600多萬的貨款被卷走;5月，西安某物流公司已攜款跑路，引發司機堵門討要薪酬、貨主哄搶貨物等現象……
有數據顯現，現在全國每年有200萬億物資的流動和10萬億物流費用的流通規模。這么巨大的物流費用流通，七成以上要依靠物流公司代收貨款來進行。而跟著物流公司跑路頻發，代收貨款的資金安全隱患逐漸凸顯。
在此背景下，商場上的金融、類金融、網絡科技、物流等企業，紛繁盯上了物流業付出這塊大蛋糕。付出結算的危機雖在必定程度上得到了緩減，但1%-2%的手續費卻讓不少企業寧可冒險讓物流企業代收。
危機八：誠信體系缺少
鉆職業機制漏洞引發的物流黑事情
除了正規物流公司的跑路現象頻發，黑物流公司騙錢、騙貨的現象也不少。如不久前武漢一貨主將自己價值3萬元的貨經過某網絡渠道找到一家物流公司運往長沙，成果數天后，收貨方并沒有收到貨，致電聯系后方知貨只到常德，如需取貨需另付1萬塊……
相信不少發貨方都遇到過黑物流事情，在這樣的情況下，發貨方采納的辦法通常是懇求職能部分的介入。但由于這些物流企業登記信息問題，如信息不全或不真實等都給職能部分采納下一步動作增加了難度，讓發貨、收貨等各方遭到不同程度的創傷。亂收費、黑車、虛偽公司等這些黑物流事情業讓物流職業遭受了信任危機。這就亟待政府與企業，以及其他相關組織聯手共建誠信系統。
危機九：戰略下的危險操控
攻城略地需結合實際考究
跟著競賽的加劇，物流企業不斷施行新的戰略來攻城略地，如跨界布局、走向世界、強強聯合等。在此，不得不提的是，跟著一帶一路倡議的施行，不少物流企業為了拓寬海外商場，啟動了出海戰略。
例如，德邦物流逐漸搭建全球網絡，陸續進軍亞太區多個國家商場，助力更多的我國商品與海外商場無縫鏈接，如韓國事務，德邦為國內客戶供給快遞、快運、整車(拼柜或整柜)一體化跨境物流解決方案，滿意客戶任何公斤段貨物運送需求，并供給正式報關、包裝、稅金墊支等增值服務，實現全境派送。
的確，跟著跨境物流的迅猛開展，外海商場成為國內物流企業的一大事務點。在走出去過程中，存在六大危險與危機：政治、經濟、法律、技能、環境、文化。當然，還有一些還尚未被認識的危險與危機，所以物流企業只要操控好走出去的危機，有備無患，做好危險防控，才能走得穩健。
危機十：技能危險難避免
遍及前需規范化
跟著無人機、智能機器人、ar/vr、大數據等高新技能的運用，物流業的開展得到了極大推動。但這些黑科技的研制及運用仍局限于幾家巨子企業，且運用范圍也較為有限。
有專家表明，雖然這些高新技能未得到廣泛運用，但已是一種突破，遍及或將指日可待。此外有必要看到技能帶來的欠好影響。因此，在廣泛運用之前，有必要制定相關法律法規，以引導其朝著正能量的方向開展，發揮其使用的價值。
雖然我國物流業的開展還存在許多問題，但不可否認的是物流人勇于捉住當下經濟形勢所帶來的各種商機，并大膽地付諸于行動。未來，物流業能否繼續堅持現有的開展態勢，誰也不確定。但解決物流業現存的這些問題或將成為下一階段職業開展的重點內容。