國外區域港口一體化發展概況

(1)紐約與新澤西港的合并。美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互問競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合成紐約一新澤西港。　
紐約一新澤西港是美國東海岸最大的集裝箱港，共有集裝箱港區4個，其中2個港區在紐約，另外2個在新澤西。紐約一新澤西港口群競合模式的主要特點是共同組建港務局，統一管理與規劃。港口委員會由12人組成，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命。這種聯合是在20世紀40年代根據市場競爭的要求自愿聯合的。該委員會僅負責研究港口的經營、建設、管理中的問題，港口的重大問題由州政府決定。紐約一新澤西港通過聯合，充分發揮了各港區的優勢，形成統一的競爭實體，在與其他港口的競爭中取得了主動地位，發揮了強大的樞紐作用。　
(2)洛杉磯與長灘港的整合。類似于紐約一新澤西組合港的港口資源整合，美西地區的洛杉磯與長灘港合并為洛杉磯一長灘組合港。洛杉磯一長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經營，港務局與各家船公司簽訂25—30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，促進了港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方面的互動良性發展。　
(3)在歐盟整體框架下的歐洲海港組織(espo)。20世紀90年代初，隨著港口的不斷發展，歐洲海港主要受到三個方面的挑戰：一是港口商業化趨勢日益增長；二是可持續發展的要求；三是全球化和國內市場的完整化。與此同時，客戶需求也正在發生改變，其關注的焦點是從傳統的港口轉變為整個運輸鏈內部的港口定位。另外，在腹地通道已成為港口的關鍵競爭要素的情況下，無論是從商業角度還是資源利用角度來看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸的聯運方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴格的區域規則和章程，例如安全和空問規劃，這也將更加限制歐洲海港的發展。　
因此，歐盟于1993年就成立了歐洲海港組織(espo)。它不僅代表每一個海事成員國的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。盡管espo的成員的規模、所有制和管理組織模式各不相同，但在發展歐盟海事及港口政策上的目標卻是一致的。　
espo的任務是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個安全、有效并在環境上可持續發展的歐洲港口體系。其目標是確保歐洲港口的經濟重要性得到歐盟及其成員國的認可；促進港口部門自由、公平的競爭；確保歐洲港口在提高經濟效益上充分發揮各自的作用；在歐洲港口推進最高可能性的安全標準；鼓勵各港口主動保護環境。　
espo模式主要特點歸結為以下幾個方面：　
①不直接參與歐洲各個海港的發展、建設以及日常運營業務，反而強調了港口的自主經營的法律地位，來確保港口之間的自由競爭力。　
②通過議會的形式來協調各個港口之間的利益。　
③用法律的形式來確保歐洲海港群總體利益，其政策主要包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面。　
④為港口的特定項目提供技術咨詢以及資金支持。　
⑤主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。　
(4)德國漢堡港和不來梅港。德國漢堡港和不來梅港原為競爭對手，它們通過談判，加強合作以共同抵抗來自其他港口的競爭。它們之間的合作是通過公共經營人來實現的。漢堡港原先主要由國有的hhla和私有的eurokai兩家公司經營，后者通過和不來梅的國有公司blg合資，建立了各占50％股份的eurogate公司，兩個曾經激烈競爭的公司首次通過eurogate這個公共營運人開始整合并結成聯盟，以增強對其他港口的競爭力和抵御市場壓力的能力。促使它們走向聯盟的是來自鹿特丹、安特衛普等港口的競爭。在eurogate的模式下，屬于該公司的泊位雖然在漢堡和不來梅兩地，但通過共同的信息系統和管理，原先在船期表上分為兩個不同掛靠港的情況轉變為一個整體，為客戶提供更好的服務。合作后兩港間的轉運加快，為來自北美和亞洲的貨物提供了便捷服務，創造了新的運輸需求，各自的腹地也得到了拓展。　
(5)東京灣港口協調發展。東京灣港口歷來是日本重點建設的港口。東京灣為一陷落海灣，灣內有東京、千葉、川崎、橫濱、梗洋和橫須賀港6個重要港口。六港口首尾相連，綿延百里，形成沿海岸向東南開口的馬蹄形港口組合及工業城市群體。對于東京灣港口，日本政府一方面大力發展壯大單個港口的實力；另一方面又采取港口合并政策，增強港群的整體競爭力。日本東京灣運輸區在日本東京灣聯合港務局的統一管理與協調下，其六大港口分工合作，協調發展，對內各港口保持獨立，對外形成統一整體，共同攬貨，整體宣傳，取得了良好的效果。　
東京灣港口群主要體現出如下幾個重要特點：　
①運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口管理機構。由于日本是個島國，況且地域狹小使得日本不得不進口幾乎所有的原材料，然后再將成品出口到世界各地，所以港口的發展與運營不僅是關于港口自身或是地方政府利益，而是關乎國家經濟存亡之關鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而可以確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。　
②內聯外爭。東京灣港口在運輸省的協調下，錯位發展，共同攬貨，整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格上的自由競爭，緩解各個港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協會商定后，規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神戶、門司、北九州的人港費和岸壁使用費采取統一的標準。這一政策的出臺也使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭。　
③分工明確。港口建設與定位同臨港工業相聯系，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。　
根據臨港工業帶的布局，港口定位和發展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必須的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業制成品。而千葉則進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。橫須賀港以軍港為主兼營貿易，梗洋港作為旅游和商業港確立其競爭優勢。