公路貨運價格低迷，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺被推向風(fēng)口浪尖，運價低誰之過？
時間：2023-12-30
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8月24日，“新世代 新司機”平臺經(jīng)濟助力貨車司機穩(wěn)就業(yè)專題座談會在南京舉行。座談會上，行業(yè)專家、貨車司機代表、運滿滿、中儲智運等網(wǎng)絡(luò)貨運平臺代表就公路貨運市場低價、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與貨車司機關(guān)系、貨車司機就業(yè)現(xiàn)狀以及如何保障貨車司機權(quán)益等問題展開討論。
貨車司機吐真言：
市場競爭加劇，價格透明度高喜憂參半
數(shù)據(jù)顯示，全國目前擁有1700多萬名貨車司機。正是千萬名貨車司機馬不停蹄地辛苦奔波才保障國家的經(jīng)濟動脈能夠得以穩(wěn)定、快速的流動。
座談會現(xiàn)場，陳國慶作為一名在公路貨運行業(yè)摸爬滾打了十多年的貨車司機，通過自身的經(jīng)歷還原了公路貨運行業(yè)近些年的變化。
“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)讓更多的貨源聚集在一起，導(dǎo)致信息變得更為透明，全國的貨車司機都在平臺上搶貨，運費價格的透明度也變高了，利潤跟之前相比降低了。”陳國慶說，十多年前，他剛剛?cè)胄袝r，從業(yè)門檻是比較高的。那時候，主要是線下交易，車少貨多，貨主要去物流園找車，車貨匹配效率不高，司機的議價能力比較強，整體競爭也不像現(xiàn)在這么激烈。
但是，隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，貨運市場從原來的線下交易逐步轉(zhuǎn)向線上，大批的貨源全部涌到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上，貨車司機之間的競爭也變得激烈起來。
陳國慶認為，公路貨運市場的互聯(lián)網(wǎng)化，讓貨主能夠更快的找到車，司機也不用在物流園“趴窩”，甚至提高了接貨的頻次。不過，事情有好的一面，也有壞的一面。陳國慶的貨車雖然接單多了，但是收入并沒有隨之提高，而是逐年下降。他認為，這一切的原因正是價格的透明度變高。
同時，陳國慶還發(fā)現(xiàn)，近些年公路貨運行業(yè)門檻降低，加入的人也越來越多。他每年到山西運城去拉蘋果，最早時，當(dāng)?shù)靥O果成熟季他的貨車可以在南京和運城兩地往返多趟，而如今，只能拉一趟。
同樣感同身受的還有來自河南的貨車司機賀現(xiàn)非。他認為，很多貨車司機為了返程拉固定的高價貨，故意去搶“回程單”。而這種“回程單”甚至低于貨車運輸?shù)某杀緝r。這樣的惡性競爭行為拉低了市場上的貨運價格。
行業(yè)專家解題：
貨運需求減少，運載能力超過需求量
在公路貨運行業(yè)深耕多年的羅戈研究院院長潘永剛表示，當(dāng)前公路貨運行業(yè)運價低迷現(xiàn)狀是“多因一果”造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，疫情影響、油價高漲是導(dǎo)火索。近年來，輿論上出現(xiàn)了很多聲音，將運價低簡單歸因于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，他認為這是不公平的。
潘永剛表示，從貨運流量來看，2022年上半年受疫情影響，全國貨運量出現(xiàn)下降情況，尤其是在今年4月份，同比去年下降了20%，到現(xiàn)在還沒有完全恢復(fù)。這給公路貨運市場從業(yè)者帶來非常強烈的感受和沖擊。
除了受貨運量的影響，潘永剛還表示，金融的過度激發(fā)，尤其是在“0元購”貸款買車的驅(qū)動下，在2020年和2021年這兩年間，貨車的產(chǎn)銷量都達到高位，賣的要比之前多。所以站在2022年的當(dāng)下來看，貨車多了，貨量下降，一多一少，就明顯的影響到了市場供需關(guān)系。
潘永剛舉例，2021年，全國擁有載貨汽車1173.26萬輛、17099.50萬噸位，相較2020年，分別增長5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長約58%。而2021年，全國公路完成營業(yè)性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，結(jié)果只能是加劇貨運市場的競爭。
中國勞動關(guān)系學(xué)院副教授、勞動關(guān)系與工會研究院副院長趙明霏表示，他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，貨運行業(yè)是國家市場化改革最高的行業(yè)，其實早在1992年公路貨運市場改革之后，貨車司機的收入就開始在下降。由于近兩年供求量的對比，加上外界因素的影響，大家感受到的沖擊更為明顯。
低價問題聚焦：
公路貨運市場運價趨低，行業(yè)該如何破局?
數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至到今年上半年，全國共有2268家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，整合司機462.3萬人，占全國營業(yè)司機比例超過四分之一。有調(diào)查顯示，超過50%的貨車司機在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上尋找貨源。
現(xiàn)實的情況，讓貨車司機與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的關(guān)系變得更為緊密。
潘永剛認為，尤其是，當(dāng)下貨車司機群體文化程度普遍偏低，年齡偏大，在現(xiàn)階段公路貨運競爭激烈化的今天，對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的適應(yīng)能力也相對較弱。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺作為無車承運人，應(yīng)對貨主與車主擔(dān)負相應(yīng)的責(zé)任。希望平臺通過數(shù)字技術(shù)建構(gòu)好信用體系，提高車貨匹配效率，增強司機找貨能力，確保收益的穩(wěn)定性。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺代表、運滿滿運滿滿貨運物流工會主席劉永興表示，運滿滿作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一直在不斷努力提升服務(wù)的標準化，基于服務(wù)的標準化為貨車司機提供服務(wù)保障。
劉永興舉例說，運滿滿平臺投入了大量的人力及資金來解決貨車司機在交易中心產(chǎn)生的問題。僅今年7月份，運滿滿平臺就幫助司機追繳了2180萬元被拖欠的運費。這個過程中，平臺采用了非常多的方法，包括與法院、律所合作，以平臺出資的方式，幫助司機去追繳運費。同時，運滿滿平臺正在與南京、貴州等地法院不斷探索更有效的方式來解決這些問題。
不僅如此，針對貨源信息的準確性和貨主惡意取消訂單等方面，運滿滿平臺采取分層的方式將相關(guān)信息進行風(fēng)險分層，對于低風(fēng)險的貨源信息，平臺將采用提醒的方式告知貨車司機和貨主，而對于高風(fēng)險的貨源信息，平臺則要求貨主明確壓車時間、壓車賠付標準等方式來避免風(fēng)險，不斷讓貨源信息更準確和透明。
劉永興表示，運滿滿正在持續(xù)建設(shè)貨運生態(tài)體系，推出五星貨主標簽，將投訴少、差評少、貨源有保障金的貨主進行優(yōu)先推薦。
針對低價問題，劉永興表示，去年10月運滿滿平臺就啟動了運價運營專項。針對貨主出價方面進行引導(dǎo)，通過提醒的方式來進行。比如，貨運成本增長時，平臺會建議貨主合理出價。比如，貨源價格過低時，平臺提醒貨主加價來促進快速成交等。
“從平臺責(zé)任來講，我們還會持續(xù)優(yōu)化服務(wù)措施，提升服務(wù)標準。”劉永興說。
專家學(xué)者建言：
破解公路貨運市場低迷現(xiàn)狀
需打好組合拳提升行業(yè)治理能力
針對公路貨運市場低迷現(xiàn)狀，座談會上的專家在各自研究領(lǐng)域針對公路貨運行業(yè)良性發(fā)展、司機權(quán)益保障、如何破除低價現(xiàn)狀等方面紛紛建言獻策。
中物聯(lián)公路貨運分會秘書長周志成表示，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺是穩(wěn)定司機就業(yè)、保障貨車司機權(quán)益的重要渠道。平臺經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，需要形成一個“政府監(jiān)管平臺、平臺管理(服務(wù))司機”的規(guī)模化、集約化的市場格局。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與司機之間確實存在一些矛盾，但這種矛盾不是截然對立的，是可以協(xié)調(diào)統(tǒng)一、“兩難”變“兩全”的。相信在政府、協(xié)會、工會、平臺、司機、貨主等多方協(xié)調(diào)下，這個問題很快能迎刃而解。
東南大學(xué)副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認為，要改變當(dāng)前公路貨運市場價格低迷的現(xiàn)狀，需盡快對整個公路貨運行業(yè)進行一次大普查，完善市場信息披露機制，實時公布市場貨運量、運輸車輛和運力，依托行業(yè)信用制度建立市場準入動態(tài)調(diào)控機制，讓數(shù)據(jù)在公路貨運市場調(diào)控中發(fā)揮關(guān)鍵作用。
中國勞動關(guān)系學(xué)院副教授、勞動關(guān)系與工會研究院副院長趙明霏表示，貨車司機是物流吸納就業(yè)的主渠道。為保證貨車司機勞動保障權(quán)益，應(yīng)充分發(fā)揮工會作用，多舉并措吸納貨車司機加入工會，將集中協(xié)商作為改善新就業(yè)形態(tài)勞動者工作條件的重要途徑，探索建立由行業(yè)工會、平臺企業(yè)或聯(lián)合會和交通運管、市場監(jiān)管、發(fā)改委、法院等政府部門構(gòu)成的三方協(xié)商機制。
浙江財經(jīng)大學(xué)公共政策與政府監(jiān)管研究院陳松博士表示，貨運行業(yè)涉及行業(yè)多、貨品種類多、服務(wù)場景多等多種因素，因此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺治理難度要比網(wǎng)絡(luò)客運平臺高很多。現(xiàn)階段，在各部門新業(yè)態(tài)相關(guān)標準規(guī)范方面研究較少的情況下，推動相關(guān)政策和法規(guī)的制定，需充分結(jié)合新業(yè)態(tài)、新模式、新技術(shù)等特點，從監(jiān)管重心、監(jiān)管主體、監(jiān)管方式上深入研究，出臺相應(yīng)的規(guī)章制度，確保能執(zhí)行、可落地。
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貨車司機吐真言：
市場競爭加劇，價格透明度高喜憂參半
數(shù)據(jù)顯示，全國目前擁有1700多萬名貨車司機。正是千萬名貨車司機馬不停蹄地辛苦奔波才保障國家的經(jīng)濟動脈能夠得以穩(wěn)定、快速的流動。
座談會現(xiàn)場，陳國慶作為一名在公路貨運行業(yè)摸爬滾打了十多年的貨車司機，通過自身的經(jīng)歷還原了公路貨運行業(yè)近些年的變化。
“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)讓更多的貨源聚集在一起，導(dǎo)致信息變得更為透明，全國的貨車司機都在平臺上搶貨，運費價格的透明度也變高了，利潤跟之前相比降低了。”陳國慶說，十多年前，他剛剛?cè)胄袝r，從業(yè)門檻是比較高的。那時候，主要是線下交易，車少貨多，貨主要去物流園找車，車貨匹配效率不高，司機的議價能力比較強，整體競爭也不像現(xiàn)在這么激烈。
但是，隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，貨運市場從原來的線下交易逐步轉(zhuǎn)向線上，大批的貨源全部涌到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上，貨車司機之間的競爭也變得激烈起來。
陳國慶認為，公路貨運市場的互聯(lián)網(wǎng)化，讓貨主能夠更快的找到車，司機也不用在物流園“趴窩”，甚至提高了接貨的頻次。不過，事情有好的一面，也有壞的一面。陳國慶的貨車雖然接單多了，但是收入并沒有隨之提高，而是逐年下降。他認為，這一切的原因正是價格的透明度變高。
同時，陳國慶還發(fā)現(xiàn)，近些年公路貨運行業(yè)門檻降低，加入的人也越來越多。他每年到山西運城去拉蘋果，最早時，當(dāng)?shù)靥O果成熟季他的貨車可以在南京和運城兩地往返多趟，而如今，只能拉一趟。
同樣感同身受的還有來自河南的貨車司機賀現(xiàn)非。他認為，很多貨車司機為了返程拉固定的高價貨，故意去搶“回程單”。而這種“回程單”甚至低于貨車運輸?shù)某杀緝r。這樣的惡性競爭行為拉低了市場上的貨運價格。
行業(yè)專家解題：
貨運需求減少，運載能力超過需求量
在公路貨運行業(yè)深耕多年的羅戈研究院院長潘永剛表示，當(dāng)前公路貨運行業(yè)運價低迷現(xiàn)狀是“多因一果”造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，疫情影響、油價高漲是導(dǎo)火索。近年來，輿論上出現(xiàn)了很多聲音，將運價低簡單歸因于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，他認為這是不公平的。
潘永剛表示，從貨運流量來看，2022年上半年受疫情影響，全國貨運量出現(xiàn)下降情況，尤其是在今年4月份，同比去年下降了20%，到現(xiàn)在還沒有完全恢復(fù)。這給公路貨運市場從業(yè)者帶來非常強烈的感受和沖擊。
除了受貨運量的影響，潘永剛還表示，金融的過度激發(fā)，尤其是在“0元購”貸款買車的驅(qū)動下，在2020年和2021年這兩年間，貨車的產(chǎn)銷量都達到高位，賣的要比之前多。所以站在2022年的當(dāng)下來看，貨車多了，貨量下降，一多一少，就明顯的影響到了市場供需關(guān)系。
潘永剛舉例，2021年，全國擁有載貨汽車1173.26萬輛、17099.50萬噸位，相較2020年，分別增長5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長約58%。而2021年，全國公路完成營業(yè)性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，結(jié)果只能是加劇貨運市場的競爭。
中國勞動關(guān)系學(xué)院副教授、勞動關(guān)系與工會研究院副院長趙明霏表示，他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，貨運行業(yè)是國家市場化改革最高的行業(yè)，其實早在1992年公路貨運市場改革之后，貨車司機的收入就開始在下降。由于近兩年供求量的對比，加上外界因素的影響，大家感受到的沖擊更為明顯。
低價問題聚焦：
公路貨運市場運價趨低，行業(yè)該如何破局?
數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至到今年上半年，全國共有2268家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，整合司機462.3萬人，占全國營業(yè)司機比例超過四分之一。有調(diào)查顯示，超過50%的貨車司機在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上尋找貨源。
現(xiàn)實的情況，讓貨車司機與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的關(guān)系變得更為緊密。
潘永剛認為，尤其是，當(dāng)下貨車司機群體文化程度普遍偏低，年齡偏大，在現(xiàn)階段公路貨運競爭激烈化的今天，對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的適應(yīng)能力也相對較弱。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺作為無車承運人，應(yīng)對貨主與車主擔(dān)負相應(yīng)的責(zé)任。希望平臺通過數(shù)字技術(shù)建構(gòu)好信用體系，提高車貨匹配效率，增強司機找貨能力，確保收益的穩(wěn)定性。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺代表、運滿滿運滿滿貨運物流工會主席劉永興表示，運滿滿作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺一直在不斷努力提升服務(wù)的標準化，基于服務(wù)的標準化為貨車司機提供服務(wù)保障。
劉永興舉例說，運滿滿平臺投入了大量的人力及資金來解決貨車司機在交易中心產(chǎn)生的問題。僅今年7月份，運滿滿平臺就幫助司機追繳了2180萬元被拖欠的運費。這個過程中，平臺采用了非常多的方法，包括與法院、律所合作，以平臺出資的方式，幫助司機去追繳運費。同時，運滿滿平臺正在與南京、貴州等地法院不斷探索更有效的方式來解決這些問題。
不僅如此，針對貨源信息的準確性和貨主惡意取消訂單等方面，運滿滿平臺采取分層的方式將相關(guān)信息進行風(fēng)險分層，對于低風(fēng)險的貨源信息，平臺將采用提醒的方式告知貨車司機和貨主，而對于高風(fēng)險的貨源信息，平臺則要求貨主明確壓車時間、壓車賠付標準等方式來避免風(fēng)險，不斷讓貨源信息更準確和透明。
劉永興表示，運滿滿正在持續(xù)建設(shè)貨運生態(tài)體系，推出五星貨主標簽，將投訴少、差評少、貨源有保障金的貨主進行優(yōu)先推薦。
針對低價問題，劉永興表示，去年10月運滿滿平臺就啟動了運價運營專項。針對貨主出價方面進行引導(dǎo)，通過提醒的方式來進行。比如，貨運成本增長時，平臺會建議貨主合理出價。比如，貨源價格過低時，平臺提醒貨主加價來促進快速成交等。
“從平臺責(zé)任來講，我們還會持續(xù)優(yōu)化服務(wù)措施，提升服務(wù)標準。”劉永興說。
專家學(xué)者建言：
破解公路貨運市場低迷現(xiàn)狀
需打好組合拳提升行業(yè)治理能力
針對公路貨運市場低迷現(xiàn)狀，座談會上的專家在各自研究領(lǐng)域針對公路貨運行業(yè)良性發(fā)展、司機權(quán)益保障、如何破除低價現(xiàn)狀等方面紛紛建言獻策。
中物聯(lián)公路貨運分會秘書長周志成表示，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺是穩(wěn)定司機就業(yè)、保障貨車司機權(quán)益的重要渠道。平臺經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，需要形成一個“政府監(jiān)管平臺、平臺管理(服務(wù))司機”的規(guī)模化、集約化的市場格局。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與司機之間確實存在一些矛盾，但這種矛盾不是截然對立的，是可以協(xié)調(diào)統(tǒng)一、“兩難”變“兩全”的。相信在政府、協(xié)會、工會、平臺、司機、貨主等多方協(xié)調(diào)下，這個問題很快能迎刃而解。
東南大學(xué)副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認為，要改變當(dāng)前公路貨運市場價格低迷的現(xiàn)狀，需盡快對整個公路貨運行業(yè)進行一次大普查，完善市場信息披露機制，實時公布市場貨運量、運輸車輛和運力，依托行業(yè)信用制度建立市場準入動態(tài)調(diào)控機制，讓數(shù)據(jù)在公路貨運市場調(diào)控中發(fā)揮關(guān)鍵作用。
中國勞動關(guān)系學(xué)院副教授、勞動關(guān)系與工會研究院副院長趙明霏表示，貨車司機是物流吸納就業(yè)的主渠道。為保證貨車司機勞動保障權(quán)益，應(yīng)充分發(fā)揮工會作用，多舉并措吸納貨車司機加入工會，將集中協(xié)商作為改善新就業(yè)形態(tài)勞動者工作條件的重要途徑，探索建立由行業(yè)工會、平臺企業(yè)或聯(lián)合會和交通運管、市場監(jiān)管、發(fā)改委、法院等政府部門構(gòu)成的三方協(xié)商機制。
浙江財經(jīng)大學(xué)公共政策與政府監(jiān)管研究院陳松博士表示，貨運行業(yè)涉及行業(yè)多、貨品種類多、服務(wù)場景多等多種因素，因此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺治理難度要比網(wǎng)絡(luò)客運平臺高很多。現(xiàn)階段，在各部門新業(yè)態(tài)相關(guān)標準規(guī)范方面研究較少的情況下，推動相關(guān)政策和法規(guī)的制定，需充分結(jié)合新業(yè)態(tài)、新模式、新技術(shù)等特點，從監(jiān)管重心、監(jiān)管主體、監(jiān)管方式上深入研究，出臺相應(yīng)的規(guī)章制度，確保能執(zhí)行、可落地。
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