港口物流的發(fā)展歷程
時間：2023-12-30
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世界海上運輸及港口的發(fā)展歷程
海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術的進步有著密切的關系。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來。
（一）早期海上運輸與港口發(fā)展
1．伴隨著國際貿易發(fā)展而發(fā)展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，并受國際貿易和航海技術的影響和制約。
歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求并不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當于現代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發(fā)展商業(yè)和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業(yè)民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區(qū)的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿—烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
2．隨著經濟的發(fā)展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。
在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。
3．文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。
4．15世紀，航海技術和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿易的發(fā)展，作為運輸業(yè)的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。
從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿易有了相當程度的發(fā)展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終于開辟出來了。地理大發(fā)現后，大大開拓了歐洲市場，國際貿易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場。
總之，在15～17世紀，由于新大陸的發(fā)現和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來了。
（二）近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設計制造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發(fā)展而發(fā)展。一般將世界港口的發(fā)展劃分為三個階段。
第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。
第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業(yè)技術革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內建設起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業(yè)服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。
海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術的進步有著密切的關系。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來。
（一）早期海上運輸與港口發(fā)展
1．伴隨著國際貿易發(fā)展而發(fā)展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，并受國際貿易和航海技術的影響和制約。
歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求并不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當于現代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發(fā)展商業(yè)和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業(yè)民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區(qū)的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿—烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
2．隨著經濟的發(fā)展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。
在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。
3．文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。
4．15世紀，航海技術和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿易的發(fā)展，作為運輸業(yè)的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。
從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿易有了相當程度的發(fā)展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終于開辟出來了。地理大發(fā)現后，大大開拓了歐洲市場，國際貿易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場。
總之，在15～17世紀，由于新大陸的發(fā)現和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來了。
（二）近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設計制造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發(fā)展而發(fā)展。一般將世界港口的發(fā)展劃分為三個階段。
第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。
第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業(yè)技術革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內建設起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業(yè)服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。