保價運輸濫觴于承運人賠償責任限額制度和商事交易活動的意思自治原則。從 航運歷史來看，承運人責任制度發生過幾次重要的變化。
18 世紀80年代，在 英國船東的強大壓力下，英國法院開始承認提單中的承運人免責條款。利用“契約自由”原則，當時的英國航運資本家在海運提單條款中幾乎任意規定免責條款。到了19世紀20世紀初，這種免責條款一度多達六、七十種，其結果導致貨主幾乎承擔了貨物在海上 運輸過程中的一切風險，此為承運人“不負過失責任制度”。這引起了當時貿易界的強烈不滿；
同時，由于提單是一種可轉讓的物權憑證，而收貨人、銀行和提單受讓人并無審查提單條款的實際機會，而且提單中的許多免責條款也往往影響提單的自由轉讓。這一方面不僅妨礙了貿易的進一步發展，另一方面也影響世界航運業的發展。
自19世紀以來，各國民法均視過失責任為經典理論。過失責任是行為人須對自己有過失的致害行為負責的理念。鑒于承運人不負過失責任制度引發的貿易界與航運界矛盾的加深以及與主流經典理論的背道而馳，承運人不負過失責任制便不再適應實踐發展的需要。1921年 《海牙規則》規定了承運人最低限度的責任，在一定程度上制止了承運人在提單中濫用免責條款的做法。
如第3條第8款規定：
“運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款。”
但是，海上 運輸畢竟是一種高風險作業的行業，為保護船舶所有人的利益，《海牙規則》同時又規定承運人賠償責任的限額制度。第4條第5款規定：“承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責。”但該條同時增加了“但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規定。這種排除適用承運人責任賠償限額的規定便是保價運輸。后來，航運業承運人責任賠償限額制度又被 鐵路運輸、 航空運輸、 公路運輸等借鑒，由此形成了普遍意義上的承運人賠償責任限額制度。保價運輸就是為適應這一制度而產生的，其適用完全依賴于托運人和承運人雙方的例外性約定。另外，保價運輸還體現了當事人對承運人賠償責任的自治，展現了合同當事人的自由意志與法律衡平原則相結合的法律理念。