漫談貨損預(yù)防

一、貨損原因的種類(lèi)
預(yù)防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過(guò)程與細(xì)節(jié)，才會(huì)正確而深刻地認(rèn)識(shí)貨損原因與采取有針對(duì)性的措施。在船上發(fā)現(xiàn)的貨損其原因極多，歸納起來(lái)有以下九種：①未裝船前已受損或已存在了潛伏的致?lián)p因素；②裝卸作業(yè)中受損；③受載場(chǎng)所條件不符合要求；④船上積載不當(dāng)；⑤裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當(dāng)；⑥自然災(zāi)害；⑦其他事故殃及；⑧盜竊；⑨其他。
二、貨艙通風(fēng)的原理
1.空氣中的水汽是如何凝結(jié)成水珠的？　通風(fēng)是船員對(duì)貨物保管的一項(xiàng)主要措施，有人認(rèn)為通風(fēng)總比不通好，這種說(shuō)法并非處處正確。貨艙通風(fēng)并不簡(jiǎn)單，在不同的情況，有必須、無(wú)需、禁止、無(wú)法通風(fēng)之別，甚至還要緩慢(透透氣)與加快通風(fēng)之別。要正確理解與真正掌握通風(fēng)的時(shí)機(jī)則不得不花些時(shí)間先了解空氣中肉眼見(jiàn)不到的水汽凝結(jié)成肉眼能見(jiàn)到的水珠(民間稱結(jié)露水，船員稱出汗水)的客觀自然現(xiàn)象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對(duì)濕度，以后從略)大到一定量即達(dá)到飽和狀態(tài)，此時(shí)即凝結(jié)成水珠。在上述的飽和狀態(tài)下,我們稱當(dāng)時(shí)的相對(duì)濕度為100%；若其水汽含量?jī)H有飽和時(shí)的一半,其相對(duì)濕度則為50%，如此可類(lèi)推出不同的相對(duì)濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(diǎn)(或較少一點(diǎn))，才能(或就能)達(dá)到飽和狀態(tài)而結(jié)露水。故在氣溫甚高與相對(duì)濕度甚大的港口裝貨后即開(kāi)航，若沿途不通風(fēng)而駛抵溫度甚低的水域，則艙內(nèi)空氣中水汽很可能凝結(jié)成小水珠于寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開(kāi)航，若沿途不通風(fēng)而駛抵濕度甚高與相對(duì)溫度甚大的港口，若驟然開(kāi)艙或強(qiáng)力通風(fēng)，則艙外空氣中的水汽就會(huì)在寒冷的貨物表面上凝結(jié)成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內(nèi)的水汽含量大到一定量時(shí)即相對(duì)濕度為100%時(shí)會(huì)凝結(jié)成水珠；反之當(dāng)單位體積空氣內(nèi)一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時(shí)即會(huì)凝結(jié)成水珠，此溫度即稱露點(diǎn)溫度。露點(diǎn)溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數(shù)在表(從略)中查出。
2.貨艙通風(fēng)的目的何在？
共有3個(gè)目的皆是為了預(yù)防貨損與人、船、貨的安全，即①降濕，具體講是降低相對(duì)濕度即避免結(jié)露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉?fàn)€、發(fā)熱自燃、加速腐敗；②降溫，其作用與①相同；③排除危險(xiǎn)氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
3.形成貨艙通風(fēng)復(fù)雜化的原因何在？
貨艙通風(fēng)一般能起好作用，但有時(shí)反而起到壞作用，其中一些復(fù)雜因素是岸上人員很難體會(huì)到的，例如
①通風(fēng)若能降溫降濕最好，但是有時(shí)降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數(shù)是怕濕不太怕熱，但過(guò)份熱了也不行，在不能兼顧時(shí)只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會(huì)發(fā)熱，故更要考慮先降濕。只有少數(shù)貨物怕熱不怕濕，可一面通風(fēng)降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對(duì)不同性質(zhì)的貨物與不同氣候、氣象的航區(qū)、港口在通風(fēng)上應(yīng)有不同的對(duì)待，這就是復(fù)雜性的原因之一。
②貨艙內(nèi)各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風(fēng)時(shí)艙外氣溫與艙內(nèi)貨物散發(fā)或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結(jié)冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機(jī)艙相隔者受機(jī)艙溫度而變化。故當(dāng)暖濕空氣進(jìn)入艙內(nèi)時(shí)，艙內(nèi)有的地方凝結(jié)露水，有的地方不凝結(jié)，有先有后。這就是復(fù)雜性的原因之二。
③理論上貨艙通風(fēng)相當(dāng)于兩團(tuán)不同溫濕的空氣互換場(chǎng)所，但實(shí)際上通風(fēng)過(guò)程決非那么簡(jiǎn)單，低溫干燥的艙外空氣進(jìn)入艙內(nèi)將艙內(nèi)高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進(jìn)入過(guò)快過(guò)猛，兩團(tuán)不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場(chǎng)所反而會(huì)凝結(jié)水珠，好事變成了壞事，這就是復(fù)雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當(dāng)艙外空氣的露點(diǎn)溫度低于貨物表面溫度時(shí)才需通風(fēng)，也是通風(fēng)的基本條件。
三、散谷的通風(fēng)
散谷在海運(yùn)中難以或無(wú)法通風(fēng)，甚至無(wú)需通風(fēng)，通風(fēng)有害。這是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。
1.難以通風(fēng)　考慮到散谷在貨艙中移動(dòng)使船橫傾，喪失穩(wěn)性而發(fā)生惡性沉船事故，故solas對(duì)散谷裝載有嚴(yán)格規(guī)定，最主要一項(xiàng)是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現(xiàn)了這種設(shè)計(jì)目的。又在上層艙設(shè)置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過(guò)多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動(dòng)。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風(fēng)的。
2.無(wú)需通風(fēng)　雖然散谷會(huì)在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的谷物體積相比實(shí)在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微小面積的表面散發(fā)出去。但這僅僅是在無(wú)可奈何的情況下提出的“無(wú)需通風(fēng)”。
有艘從外國(guó)船廠剛接回來(lái)的散貨船即投入加、澳至中國(guó)的小麥運(yùn)輸，船員料想不到通風(fēng)筒下口竟設(shè)在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中，而不是直通貨艙的，除非把箱形橫梁的入孔門(mén)打開(kāi)。近六個(gè)月中的貨艙通風(fēng)實(shí)際上是徒勞的，但是運(yùn)輸了四個(gè)航次的散裝小麥沒(méi)有發(fā)生任何貨損。此外，國(guó)際上也有液散貨船承運(yùn)散谷的，由于船舶結(jié)構(gòu)的原因，這些船的液貨艙沒(méi)有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細(xì)細(xì)的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開(kāi)而進(jìn)行通風(fēng)，但這類(lèi)型船在六十與七十年代常被用來(lái)運(yùn)載阿根廷至歐洲的玉米，可是并未因不能通風(fēng)而發(fā)生貨損。但這僅僅說(shuō)明從實(shí)踐中得出的經(jīng)驗(yàn)是無(wú)需通風(fēng)的。
據(jù)uk船東保賠協(xié)會(huì)專家們研究，玉米的水份含量高于安全運(yùn)輸?shù)南薅葎t會(huì)先發(fā)熱后發(fā)霉，而不論通風(fēng)或不通風(fēng)。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風(fēng)。在發(fā)達(dá)國(guó)家中，散谷裝入筒倉(cāng)時(shí)要除塵去濕，故其散谷在海運(yùn)過(guò)程中更難發(fā)生因不通風(fēng)而引起的貨損。這說(shuō)明干燥的散谷是無(wú)需通風(fēng)的。對(duì)海運(yùn)來(lái)說(shuō)一個(gè)貨艙內(nèi)各批散谷含水量皆在14%以下，可說(shuō)條件不錯(cuò)了。
3.通風(fēng)有害　那么，潮濕的散谷是否需通風(fēng)呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進(jìn)入艙內(nèi)，則水汽在表層散谷上凝結(jié)成水珠，表層散谷就會(huì)發(fā)霉，甚至結(jié)塊成層。這層?xùn)|西則會(huì)進(jìn)一步封住下層散谷的熱與濕的散發(fā)，故通風(fēng)不能改善情況，還可能有些害處。但并非說(shuō)絕對(duì)不該通風(fēng)，當(dāng)氣溫艙內(nèi)高出艙外2.5℃以上而相對(duì)濕度艙內(nèi)又大大高于艙外，在氣象允許下是可通風(fēng)的，最好第一步是先緩慢地通風(fēng)，如打開(kāi)出入貨艙的入孔蓋、入孔門(mén)與采用自然通風(fēng)，然后再加快通風(fēng)。
四、船內(nèi)熱量而致的散谷貨損
過(guò)去多數(shù)的船其貨艙與機(jī)艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護(hù)板覆蓋的，但現(xiàn)在的船其艙內(nèi)很少見(jiàn)到木護(hù)板了，一則木板難以在沖洗后干燥；二則容易生蟲(chóng)，往往因這點(diǎn)而使驗(yàn)艙不能通過(guò)，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產(chǎn)生。某船貨艙與機(jī)艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護(hù)板，但在其下的雙層底艙測(cè)深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過(guò)這么一些小小的鐵質(zhì)馬攀傳導(dǎo)至測(cè)深管上，竟能使測(cè)深管周?chē)纳⒐刃←溤陂L(zhǎng)期受熱中結(jié)塊并粘于測(cè)深管上。這是筆者船上發(fā)生過(guò)的事，幸運(yùn)的是這些受損的小麥的數(shù)量很少，總共只有五、六個(gè)鉛桶的量。事后在甲板上打開(kāi)測(cè)深管的孔蓋，就覺(jué)得有股熱氣從管孔中出來(lái)。就實(shí)際經(jīng)驗(yàn)總結(jié)預(yù)防這類(lèi)貨損的辦法來(lái)說(shuō)，應(yīng)注意到：燃油柜的溫度高于機(jī)艙，因?yàn)槿加凸裼袝r(shí)需加溫；燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加溫溫度與加溫時(shí)間高于與長(zhǎng)于其他油柜。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調(diào)至與貨艙不相鄰的燃油柜中，若不得已在裝貨后調(diào)移與貨艙相鄰燃油柜的燃油，也宜盡量減少加溫時(shí)間與加溫溫度。若日用與沉淀柜各有二個(gè)，則僅動(dòng)用與貨艙不相鄰者，因?yàn)槿沼门c沉淀柜須一直加溫。
五、精礦粉的安全運(yùn)輸
運(yùn)輸精礦粉看來(lái)不會(huì)發(fā)生任何貨損，然而因其含水量過(guò)大所致的沉船事故卻為數(shù)不少，中外皆有。約在1987年，江西省遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司曾有一船在海上為此發(fā)生險(xiǎn)情，經(jīng)公司沉著指揮、船員勇敢搶險(xiǎn)才免于傾覆。就在同一年，我國(guó)另一艘遠(yuǎn)洋船裝了我國(guó)出口的精鉛礦粉，駛至印度洋錫蘭南端以東80海里處，船身橫傾愈來(lái)愈大，船員們?cè)诖磧A覆前已放艇逃生，最終該船沉沒(méi)而告全損。1993年，我國(guó)又一艘遠(yuǎn)洋船在海上也為此沉沒(méi)，一名二副喪生。船翻了，貨也沉入大海，所以托運(yùn)方一定要向承運(yùn)方提供確實(shí)無(wú)誤的含水量證明，否則對(duì)雙方皆有極為嚴(yán)重的后果。但問(wèn)題是雙方或其中一方不知此問(wèn)題的嚴(yán)重性,或者fob與cif的發(fā)貨人只要收到貨款就認(rèn)為沉船與己無(wú)關(guān)，或者cif的收貨人誤認(rèn)為發(fā)貨人的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任應(yīng)延長(zhǎng)至目的港為止而未重視此問(wèn)題。據(jù)了解，有的托運(yùn)人明知自己的精礦粉含水量已超過(guò)極限，如一家船東不接受就再找另一家，直至找到一家無(wú)知的船東或不管船員死活的期租人為止。
1.含水量過(guò)大的精礦粉使船傾覆的過(guò)程
大部分精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來(lái)的，所以這種精礦粉在先天即含有相當(dāng)?shù)乃荨Ｈ粲衷诼短齑娣哦苡炅軇t含水量更高，尤其是袋裝的(如熒石粉)會(huì)吸入更多的雨水又難漏出，然后再在貨艙內(nèi)拆袋散裝，其水份也一并進(jìn)入艙內(nèi)。此外在裝貨中為了防止粉塵飛揚(yáng)而不斷地噴水，因此更增加了含水量。往往在貨下艙時(shí)看不出精礦粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受風(fēng)浪而不斷搖擺、振動(dòng)、顛簸，表層的精礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水份擠出上托，使精礦粉表層之上形成一層水的自由面，各貨艙大面積自由液面對(duì)船舶穩(wěn)性安全有很大的威脅。另一種情況是由于含水量較大而使表層形成類(lèi)似糖漿一般的精礦粉流，它對(duì)穩(wěn)性安全的威脅也是很大的。再一方面水層不斷地左右搖晃而使精礦粉被沖刷至一舷，使船發(fā)生橫傾，直至傾覆。有大風(fēng)浪時(shí)，上述的悲劇會(huì)結(jié)束得更快，然而風(fēng)平浪靜的條件下也發(fā)生過(guò)此類(lèi)事故，因?yàn)槌孙L(fēng)浪使船搖擺與振動(dòng)外，船舶的主機(jī)與輔機(jī)的振動(dòng)也會(huì)導(dǎo)致同樣的悲劇，只不過(guò)較緩而已。
2.精礦粉的適運(yùn)濕度
適運(yùn)濕度極限是指船在海上安全運(yùn)輸精礦粉的最大允許含水量。適運(yùn)濕度極限應(yīng)是該精礦粉流動(dòng)濕點(diǎn)時(shí)含水量的90%。流動(dòng)濕點(diǎn)是該精礦粉開(kāi)始呈流動(dòng)狀態(tài)時(shí)的含水量。不同的精礦粉其適運(yùn)濕度都不一樣，即使同一品種，也因其顆粒形狀、大小不一而略有差異。一般適運(yùn)濕度為7%-11.9%，含水量在8%以下則無(wú)甚危險(xiǎn)，8%-12%者就須在貨艙內(nèi)安裝縱向隔艙板，12%-18%者應(yīng)由專用船裝運(yùn)，18%以上者則很危險(xiǎn)。
3.裝貨中的精礦粉取樣
取樣的目的之一是為了測(cè)定其含水量，雖然貨已入艙，但可憑此來(lái)校驗(yàn)貨方提供的含水量是否正確，若有糾紛，船方可籍此控告貨方，同理貨方也可籍此保護(hù)自己免被船方誣告。取樣的比例如下：貨重在1.5萬(wàn)噸以下每120噸取樣200克，1.5至6.0萬(wàn)噸每250噸取樣200克，大于6萬(wàn)噸每500噸取樣200克。每次樣品須存于密封罐內(nèi)，裝貨完后即送往檢驗(yàn)單位檢驗(yàn)。
4.檢驗(yàn)適運(yùn)濕度的簡(jiǎn)易方法
下述三種是在無(wú)測(cè)試儀器的情況下船員自行測(cè)定精礦粉是否超過(guò)適運(yùn)濕度極限的概略辦法。
①船員踏在精選礦的表層上，若超過(guò)適運(yùn)濕度極限，其表層就出現(xiàn)松軟現(xiàn)象，時(shí)間稍長(zhǎng)即呈礦粉流動(dòng)現(xiàn)象。
②將精選礦放在一平底小容器內(nèi),然后不停地往復(fù)搖動(dòng)5分鐘，若超過(guò)適運(yùn);濕度極限，其水份就會(huì)明顯地浮在精礦粉之上。
③把精礦粉放在一個(gè)平盤(pán)上堆成圓錐形，將盤(pán)底敲擊平地或桌面，若圓錐體呈碎塊裂開(kāi)而未出現(xiàn)邊流邊坍現(xiàn)象，則說(shuō)明未超過(guò)適運(yùn)濕度極限；若出現(xiàn)邊流邊坍，直至盤(pán)子上僅剩下薄薄的一層，則說(shuō)明超過(guò)了極限。(有關(guān)預(yù)防與搶救措施因與貨方關(guān)連較少，故從略)
六、預(yù)防汽車(chē)貨損
1.按集裝箱還是按散件貨托運(yùn)　
由于集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨損的機(jī)率大大減少，所以建議貨方凡小批量的且其尺度為集裝箱所能容納的汽車(chē)盡量按集裝箱托運(yùn)。一般轎車(chē)與小型面包車(chē)皆可裝入箱內(nèi)。雖然其運(yùn)費(fèi)較高，但貨方也應(yīng)考慮貨損減少、責(zé)任分明、時(shí)間縮短、交貨簡(jiǎn)便等好處。如果有二輛轎車(chē)或一轎車(chē)與一輛面包車(chē)即可裝入一只40'箱內(nèi)，因此平均每箱的運(yùn)價(jià)大大降低，并不比散件貨的運(yùn)費(fèi)昂貴。
貨車(chē)由于其尺度大而無(wú)法裝入集裝箱,故只能按散件(breakbulk)貨托運(yùn)。無(wú)論大小車(chē)輛，因其批量大而須考慮運(yùn)輸成本，故也以散件貨托運(yùn)。按散件貨托運(yùn)中最好能由專用的汽車(chē)運(yùn)輸船來(lái)運(yùn)輸，因?yàn)樗慕壴O(shè)備好，船員對(duì)裝運(yùn)汽車(chē)有經(jīng)驗(yàn)，裝卸速度快，裝卸中發(fā)生貨損的可能性很小。但是這類(lèi)船只往往只接受大批量汽車(chē)的托運(yùn)，或接受定期、定線的托運(yùn)，或接受航次租船與期租，而不接小批量汽車(chē)托運(yùn)。因此批量小而體積大的車(chē)輛不得不以散件貨，用散雜貨船托運(yùn)。
2.以集裝箱托運(yùn)汽車(chē)，貨方應(yīng)做哪些預(yù)防貨損的工作　
如果貨方委托集裝箱經(jīng)營(yíng)人拼箱，則宜派懂行的人，如經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)、驗(yàn)貨師去察看所托運(yùn)的汽車(chē)是否在箱內(nèi)襯墊、綁扎、加固妥了。如果貨方自己找拼箱專戶來(lái)拼箱的，則應(yīng)先派人觀察他們是如何給他人在箱內(nèi)綁扎汽車(chē)的，尤其是一只40'箱內(nèi)要裝下三輛車(chē)的，更需仔細(xì)觀察，以確信這家拼箱公司是有能力做此項(xiàng)工作。汽車(chē)裝入集裝箱后，在箱內(nèi)再有什么貨損，除非箱子外表受損而損及箱內(nèi)汽車(chē)，否則很難把貨損歸咎于船方。因此拼箱后應(yīng)具有權(quán)威機(jī)構(gòu)頒發(fā)的綁扎證明，以分清收貨方與發(fā)貨方的責(zé)任。此外，貨方應(yīng)將車(chē)內(nèi)的汽油放光，以防箱內(nèi)油氣難以散發(fā)而發(fā)生危險(xiǎn)；并將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，以防電跑光而在目的地難以啟用，然后再將電瓶上的孔蓋蓋緊，以防風(fēng)浪中液體溢出，但是很多貨方卻不愿這樣做。
3.以散件貨托運(yùn)汽車(chē)，貨方應(yīng)如何預(yù)防貨損
(1)汽車(chē)上船后，應(yīng)將汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港從船或船邊駛至碼頭停車(chē)場(chǎng)；再將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，若為貨車(chē)其電瓶多在外部，應(yīng)以塑料袋將電瓶罩住，以防海水或海面空氣中的鹽份腐蝕電瓶表面。然后再清點(diǎn)車(chē)內(nèi)的備件、配件、收錄音機(jī)、工作服等，最后將車(chē)門(mén)鎖妥并將鑰匙交給大副簽收。但是很多貨方將上述工作交給碼頭方來(lái)做，一般是可以信任的，但也有不負(fù)責(zé)任的，因而在未取得提單前或船未開(kāi)航前，車(chē)內(nèi)的一些物件早已被失竊了。
(2)建議以散件貨托運(yùn)的貨方在汽車(chē)裝船后與卸船前，請(qǐng)驗(yàn)貨師上船檢驗(yàn)汽車(chē)外表是否正常，并出具證明以分清貨方與船方的責(zé)任。要想到發(fā)生在出發(fā)港碼頭與卸貨港碼頭庫(kù)場(chǎng)這二段時(shí)間內(nèi)的貨損多系碼頭方造成的，但要向碼頭方索賠是很難的，遠(yuǎn)比向船方索賠難得多，但碼頭方可能會(huì)說(shuō)此貨損原已存在，而船方說(shuō)在船上時(shí)此汽車(chē)沒(méi)有任何損壞，此時(shí)貨方難以向任何一方索賠。所以貨方除了請(qǐng)驗(yàn)貨師在上述時(shí)間檢驗(yàn)外，還宜在投保時(shí)要投保庫(kù)場(chǎng)至庫(kù)場(chǎng)的貨物險(xiǎn)。
(3)裝甲板還是裝艙內(nèi)。前幾十年，船方往往在提單上注明：“貨方自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)，同意裝甲板”。近十多年來(lái)船多貨少，貨方多數(shù)不同意裝甲板，但甲板上不裝汽車(chē)對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)損失了相當(dāng)大的運(yùn)力，所以絕大部分的船方還是將汽車(chē)裝在甲板上。當(dāng)然裝在甲板上的汽車(chē)受海浪擊損的可能性就大大高于艙內(nèi)。所以貨方要事先提出不同意裝甲板，裝后要檢查大副收據(jù)與提單中有無(wú)“裝甲板，發(fā)貨人自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)”類(lèi)似的字句，若有則絕對(duì)拒收而立即交涉。一般發(fā)貨人只管大副收據(jù)與提單上有無(wú)此類(lèi)字句，而實(shí)際上裝在甲板是不管的。
(4)其他事項(xiàng)：①汽車(chē)油漆稍有些刮痕一般是索賠不到的，即使在法院向船方起訴也較難勝訴，故在綁扎時(shí)貨方也得關(guān)心。②水泥、堿粉與汽車(chē)裝于一個(gè)艙內(nèi)是不妥當(dāng)?shù)模@些貨物粉塵揚(yáng)灑在車(chē)上再遇潮濕，則有損于汽車(chē)油漆與電鍍的光潔度。如過(guò)份潮濕則這類(lèi)粉塵還會(huì)結(jié)成一層薄殼。③船員為了汽車(chē)在風(fēng)浪中不易滾動(dòng)，增加綁扎效果而稍放掉輪胎中一點(diǎn)點(diǎn)氣是情有可原的，但放得太多則有損汽車(chē)。
七、事后發(fā)現(xiàn)裝入艙內(nèi)的精礦粉水分過(guò)多怎么辦？
有人說(shuō)，在本文中只談及精礦粉含水量過(guò)大對(duì)船、貨的危害與如何鑒別含水量，而未述及他們最著急最需指導(dǎo)的上述問(wèn)題。照理說(shuō)，無(wú)論哪一方(托運(yùn)方或承運(yùn)方)違反書(shū)面的承諾或協(xié)議，就該由這一方來(lái)負(fù)此責(zé)任，我們只能從預(yù)防為主的角度出發(fā)提出以下的方案，而并非遷就哪一方，這些方案是經(jīng)過(guò)浙遠(yuǎn)公司實(shí)踐的，也曾與其總船長(zhǎng)邵祖修商討過(guò)，以供參考。
1.前或后半段艙底面積受載
如承運(yùn)量少，則可利用前或后半段艙底面積受載，但須注意：
1)以前半段受載較宜，以便水流入后半段的污水井。更以寬度小的貨艙為宜以減少自由液面的寬度。
2)將靠近貨艙中段的礦粉形成一斜坡，以減少礦粉被水沖刷流失而移至另一段。例如用未拆包的袋裝礦粉組成一堵橫墻，或用不怕潮不怕礦粉污染的貨物組成一堵橫墻，或稍事加工后，再用油布、木板、左舷拉至右舷的鋼絲繩組成一斜坡。
3)保證礦粉中的水可流入另一段污水井。若在另一段的艙底面積上裝其他貨物，則應(yīng)先鋪墊方木，再鋪墊木板，若其他貨物怕濕則再鋪油布。使其他貨物不緊貼艙底，積水可沿方木流入污水井。多數(shù)人認(rèn)為下層墊的方木應(yīng)縱向排列以利水流暢，我們認(rèn)為靠近礦粉處的方木宜橫向排列，以利阻擋沖刷下來(lái)的礦粉。
4)在另一段污水井的上方爭(zhēng)取不裝貨，以便隨時(shí)清理污水井，保證排水暢通。
2.全部貨艙底面積受載
1)在貨艙污水井的上面豎立“木井”。此“木井”壁長(zhǎng)方中空，底面積為正方形，其高度大約高出貨物表面30厘米，正方形約75x75平方厘米。“木井”由四根長(zhǎng)方木組成，長(zhǎng)方木之間用若干根短方木支撐釘牢，但短方木不得突出于長(zhǎng)方木之外，再用短木板在外圍包一層，最后用麻袋布再包一層，麻袋布要超過(guò)“木井”底部30厘米形成裙布。木井的底部要平整，以便與艙底板貼攏。裝貨之前，將污水井蓋板拆掉另作保存，在污水井之上置起“木井”，“木井”之一壁貼攏貨艙橫隔堵，另一壁用方木撐在船殼板上。將長(zhǎng)過(guò)“木井”的裙布平整地布置于“井”外，并用粘膠布稍事固定于艙底上。裝貨初始，用鏟礦粉布于井的四周猶同植樹(shù)一般。裝貨過(guò)程中常查看“木井”有否歪斜。航行中見(jiàn)污水井積水增加，則即抽掉。如有礦粉漏入，則下井用鍋鏟清除礦粉盛于小桶吊出井外。卸貨時(shí)對(duì)“木井”加以收藏，以便下次使用。
2)礦粉表面裝成兩級(jí)階梯形或斜坡形，其目的是減少自由液面的面積和便于集水。最佳的設(shè)想，在近貨艙一端從縱隔堵兩旁直至木井的礦粉低于其他礦粉30厘米，如此不但可減少自由液面的寬度和長(zhǎng)度，而且積水易于流入“木井”。但多數(shù)情況下不能如理想裝成兩級(jí)階梯形，但還得要爭(zhēng)取有一定坡度，以便集水。
3)埋設(shè)集水桶。由于礦粉表面不如理想那般而是高低崎嶇不平，為收集局部積水而設(shè)集水桶。此桶用50加侖的油桶除去頂蓋，埋設(shè)在礦粉中，桶上緣與礦粉表面相平，使積水能流入桶內(nèi)而礦粉盡量少帶入。如經(jīng)常裝載此類(lèi)礦粉，建議另制直徑大于集水桶30厘米的圓形鐵板一塊，中心挖空大小如集水桶，將此鐵板壓于桶口四周的礦粉上，以盡量減少礦粉進(jìn)桶。此外，桶內(nèi)壁還需用短方木作十字形支撐上下各一道，否則埋在礦粉中的桶身會(huì)被壓受損。
航行中見(jiàn)桶內(nèi)積水，即用潛水泵(俗稱水老鼠)泵水至“木井”中。潛水泵的進(jìn)入管直徑應(yīng)細(xì)小一點(diǎn)以便插入桶內(nèi)的十字撐之用。
八、驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)驗(yàn)艙與船員自行驗(yàn)艙的關(guān)系
裝貨前對(duì)貨艙進(jìn)行檢驗(yàn)是否適貨，這是預(yù)防貨損的一項(xiàng)重要措施，也是預(yù)防貨損工作的開(kāi)端。有的買(mǎi)方為了保護(hù)其貨物，有利于保險(xiǎn)上的索賠往往要求賣(mài)方安排驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)先上船驗(yàn)艙并發(fā)給驗(yàn)艙證明。有的賣(mài)方為了保護(hù)其聲譽(yù)，有可能邀請(qǐng)驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)上船驗(yàn)艙。有的承運(yùn)人對(duì)于賠償風(fēng)險(xiǎn)甚大的貨物也會(huì)主動(dòng)邀請(qǐng)驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)上船檢驗(yàn)。有的國(guó)家或港口當(dāng)局，為了國(guó)家出口貨物的信譽(yù)與港口安全，則會(huì)強(qiáng)制地對(duì)裝載某種出口貨物的船進(jìn)行驗(yàn)艙。所以，我們常看到在裝載整船小麥、其他種類(lèi)糧谷或冷凍貨、某種危險(xiǎn)品之前，都會(huì)見(jiàn)到驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)來(lái)船驗(yàn)艙。原則上，誰(shuí)邀請(qǐng)驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)來(lái)船驗(yàn)艙則由誰(shuí)付錢(qián)，然而強(qiáng)制性的驗(yàn)艙一般由承運(yùn)人付錢(qián)，除非在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)寫(xiě)明。上述的驗(yàn)艙多由驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)來(lái)做，但強(qiáng)制性的驗(yàn)艙則由政府機(jī)構(gòu)規(guī)定的機(jī)構(gòu)來(lái)做而不一定是驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)。
但是船員驗(yàn)艙與驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)來(lái)船驗(yàn)艙在工作上并不重復(fù)，也不浪費(fèi)人力時(shí)間。若船員光依賴驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)來(lái)驗(yàn)艙，則一旦被他們發(fā)現(xiàn)貨艙有缺陷而不能裝貨，則仍須由船員或雇傭當(dāng)?shù)毓と藖?lái)改善貨艙條件與消除缺陷，不但化時(shí)化錢(qián)，而且會(huì)損失船期。若驗(yàn)艙的地點(diǎn)是在碼頭，一旦驗(yàn)艙不合格則需付出碼頭費(fèi)或移泊的各項(xiàng)費(fèi)用，如拖輪、系纜、引水等費(fèi)用。若驗(yàn)艙地點(diǎn)是在錨地，則下次檢驗(yàn)時(shí)可能因風(fēng)浪大而驗(yàn)艙人員不能登船而耽誤了船期。
并非有了驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)的驗(yàn)艙證明，船方就一點(diǎn)沒(méi)責(zé)任賠付驗(yàn)艙以后所發(fā)生的一切貨損，就是船方一分錢(qián)也不賠，也會(huì)在聲譽(yù)上受到影響。所以船員應(yīng)盡量自驗(yàn)，因?yàn)椴簧偃毕莶灰妆或?yàn)貨機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)。若已知有驗(yàn)貨機(jī)構(gòu)將上船驗(yàn)艙，則船員更應(yīng)加緊自驗(yàn)，以便有時(shí)間先消除缺陷。
九、船員驗(yàn)艙的目的
完成任何技術(shù)工作與任務(wù)皆應(yīng)先知其目的，否則小則輕重?zé)o度、多少無(wú)數(shù)；有時(shí)做得過(guò)份而浪費(fèi)人力、物力、財(cái)力；有時(shí)做得過(guò)少而影響質(zhì)量，大則走錯(cuò)方向而徒勞，所以船員驗(yàn)艙也要考慮該項(xiàng)工作中還包含以下幾個(gè)目的：
1、有利于預(yù)防貨損
若原先就不知貨艙條件已很差，如漏水、漏油、漏氣(指冷藏艙)、漏電，則如何能照管好貨物，甚至航行途中早已發(fā)生了貨損，可是到了目的港才發(fā)現(xiàn)而擴(kuò)大了貨損。
2、有利于對(duì)貨損原因的分析
由于事先不了解貨艙情況，一旦發(fā)生了貨損就較難分析出是貨物內(nèi)在的還是外界的原因，是屬裝貨前發(fā)生的還是屬裝貨后發(fā)生的。若是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的驗(yàn)艙即可排除部分原因而不會(huì)加深貨損原因分析的難度。
3、盡到船員管貨之責(zé)
有關(guān)法規(guī)與提單條款規(guī)定船員有管貨之責(zé)。首先就要看本船是否適貨，若船員對(duì)本船是否適貨心中無(wú)數(shù)或不能證實(shí)已屬適貨，則談不上船員已盡管貨之責(zé)。所以船員不但要驗(yàn)艙，而且要將其結(jié)果記載于航海日志中，若無(wú)其他證據(jù)說(shuō)明艙不適貨人不盡責(zé)的話，則證實(shí)了艙是適貨的人是盡責(zé)的。
4、有利于縮短裝貨時(shí)間與遞交準(zhǔn)備就緒通知書(shū)
若裝貨開(kāi)始后發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)不適貨停工，則會(huì)拖延停泊通知與增加裝貨費(fèi)用，故船員應(yīng)先自驗(yàn)。若船員事先不自驗(yàn)，對(duì)貨艙條件心中無(wú)數(shù)，有缺陷也不作改進(jìn)，倘若租方來(lái)查時(shí)發(fā)現(xiàn)不適貨則有理由拒絕簽收船方的準(zhǔn)備就緒通知書(shū)，而使船東蒙受巨大損失。
5、可乘機(jī)檢查一下船舶的貨艙部分是否適貨。