漫談貨損預防
時間：2024-01-06
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一、貨損原因的種類
預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與采取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：①未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素；②裝卸作業中受損；③受載場所條件不符合要求；④船上積載不當；⑤裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當；⑥自然災害；⑦其他事故殃及；⑧盜竊；⑨其他。
二、貨艙通風的原理
1.空氣中的水汽是如何凝結成水珠的？ 通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種說法并非處處正確。貨艙通風并不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣)與加快通風之別。要正確理解與真正掌握通風的時機則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以后從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。在上述的飽和狀態下,我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半,其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能(或就能)達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠于寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠，此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數在表(從略)中查出。
2.貨艙通風的目的何在？
共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即①降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉爛、發熱自燃、加速腐敗；②降溫，其作用與①相同；③排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
3.形成貨艙通風復雜化的原因何在？
貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些復雜因素是岸上人員很難體會到的，例如
①通風若能降溫降濕最好，但是有時降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是復雜性的原因之一。
②貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有后。這就是復雜性的原因之二。
③理論上貨艙通風相當于兩團不同溫濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那么簡單，低溫干燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是復雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低于貨物表面溫度時才需通風，也是通風的基本條件。
三、散谷的通風
散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。
1.難以通風 考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故solas對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。
2.無需通風 雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的谷物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。
有艘從外國船廠剛接回來的散貨船即投入加、澳至中國的小麥運輸，船員料想不到通風筒下口竟設在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中，而不是直通貨艙的，除非把箱形橫梁的入孔門打開。近六個月中的貨艙通風實際上是徒勞的，但是運輸了四個航次的散裝小麥沒有發生任何貨損。此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由于船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是并未因不能通風而發生貨損。但這僅僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。
據uk船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高于安全運輸的限度則會先發熱后發霉，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明干燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。
3.通風有害 那么，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發霉，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但并非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高于艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與采用自然通風，然后再加快通風。
四、船內熱量而致的散谷貨損
過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但現在的船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗后干燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過這么一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊并粘于測深管上。這是筆者船上發生過的事，幸運的是這些受損的小麥的數量很少，總共只有五、六個鉛桶的量。事后在甲板上打開測深管的孔蓋，就覺得有股熱氣從管孔中出來。就實際經驗總結預防這類貨損的辦法來說，應注意到：燃油柜的溫度高于機艙，因為燃油柜有時需加溫；燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加溫溫度與加溫時間高于與長于其他油柜。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調至與貨艙不相鄰的燃油柜中，若不得已在裝貨后調移與貨艙相鄰燃油柜的燃油，也宜盡量減少加溫時間與加溫溫度。若日用與沉淀柜各有二個，則僅動用與貨艙不相鄰者，因為日用與沉淀柜須一直加溫。
五、精礦粉的安全運輸
運輸精礦粉看來不會發生任何貨損，然而因其含水量過大所致的沉船事故卻為數不少，中外皆有。約在1987年，江西省遠洋運輸公司曾有一船在海上為此發生險情，經公司沉著指揮、船員勇敢搶險才免于傾覆。就在同一年，我國另一艘遠洋船裝了我國出口的精鉛礦粉，駛至印度洋錫蘭南端以東80海里處，船身橫傾愈來愈大，船員們在船未傾覆前已放艇逃生，最終該船沉沒而告全損。1993年，我國又一艘遠洋船在海上也為此沉沒，一名二副喪生。船翻了，貨也沉入大海，所以托運方一定要向承運方提供確實無誤的含水量證明，否則對雙方皆有極為嚴重的后果。但問題是雙方或其中一方不知此問題的嚴重性,或者fob與cif的發貨人只要收到貨款就認為沉船與己無關，或者cif的收貨人誤認為發貨人的風險責任應延長至目的港為止而未重視此問題。據了解，有的托運人明知自己的精礦粉含水量已超過極限，如一家船東不接受就再找另一家，直至找到一家無知的船東或不管船員死活的期租人為止。
1.含水量過大的精礦粉使船傾覆的過程
大部分精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以這種精礦粉在先天即含有相當的水份。若又在露天存放而受雨淋則含水量更高，尤其是袋裝的(如熒石粉)會吸入更多的雨水又難漏出，然后再在貨艙內拆袋散裝，其水份也一并進入艙內。此外在裝貨中為了防止粉塵飛揚而不斷地噴水，因此更增加了含水量。往往在貨下艙時看不出精礦粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受風浪而不斷搖擺、振動、顛簸，表層的精礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水份擠出上托，使精礦粉表層之上形成一層水的自由面，各貨艙大面積自由液面對船舶穩性安全有很大的威脅。另一種情況是由于含水量較大而使表層形成類似糖漿一般的精礦粉流，它對穩性安全的威脅也是很大的。再一方面水層不斷地左右搖晃而使精礦粉被沖刷至一舷，使船發生橫傾，直至傾覆。有大風浪時，上述的悲劇會結束得更快，然而風平浪靜的條件下也發生過此類事故，因為除了風浪使船搖擺與振動外，船舶的主機與輔機的振動也會導致同樣的悲劇，只不過較緩而已。
2.精礦粉的適運濕度
適運濕度極限是指船在海上安全運輸精礦粉的最大允許含水量。適運濕度極限應是該精礦粉流動濕點時含水量的90%。流動濕點是該精礦粉開始呈流動狀態時的含水量。不同的精礦粉其適運濕度都不一樣，即使同一品種，也因其顆粒形狀、大小不一而略有差異。一般適運濕度為7%-11.9%，含水量在8%以下則無甚危險，8%-12%者就須在貨艙內安裝縱向隔艙板，12%-18%者應由專用船裝運，18%以上者則很危險。
3.裝貨中的精礦粉取樣
取樣的目的之一是為了測定其含水量，雖然貨已入艙，但可憑此來校驗貨方提供的含水量是否正確，若有糾紛，船方可籍此控告貨方，同理貨方也可籍此保護自己免被船方誣告。取樣的比例如下：貨重在1.5萬噸以下每120噸取樣200克，1.5至6.0萬噸每250噸取樣200克，大于6萬噸每500噸取樣200克。每次樣品須存于密封罐內，裝貨完后即送往檢驗單位檢驗。
4.檢驗適運濕度的簡易方法
下述三種是在無測試儀器的情況下船員自行測定精礦粉是否超過適運濕度極限的概略辦法。
①船員踏在精選礦的表層上，若超過適運濕度極限，其表層就出現松軟現象，時間稍長即呈礦粉流動現象。
②將精選礦放在一平底小容器內,然后不停地往復搖動5分鐘，若超過適運;濕度極限，其水份就會明顯地浮在精礦粉之上。
③把精礦粉放在一個平盤上堆成圓錐形，將盤底敲擊平地或桌面，若圓錐體呈碎塊裂開而未出現邊流邊坍現象，則說明未超過適運濕度極限；若出現邊流邊坍，直至盤子上僅剩下薄薄的一層，則說明超過了極限。(有關預防與搶救措施因與貨方關連較少，故從略)
六、預防汽車貨損
1.按集裝箱還是按散件貨托運
由于集裝箱運輸過程中發生貨損的機率大大減少，所以建議貨方凡小批量的且其尺度為集裝箱所能容納的汽車盡量按集裝箱托運。一般轎車與小型面包車皆可裝入箱內。雖然其運費較高，但貨方也應考慮貨損減少、責任分明、時間縮短、交貨簡便等好處。如果有二輛轎車或一轎車與一輛面包車即可裝入一只40'箱內，因此平均每箱的運價大大降低，并不比散件貨的運費昂貴。
貨車由于其尺度大而無法裝入集裝箱,故只能按散件(breakbulk)貨托運。無論大小車輛，因其批量大而須考慮運輸成本，故也以散件貨托運。按散件貨托運中最好能由專用的汽車運輸船來運輸，因為它的綁扎設備好，船員對裝運汽車有經驗，裝卸速度快，裝卸中發生貨損的可能性很小。但是這類船只往往只接受大批量汽車的托運，或接受定期、定線的托運，或接受航次租船與期租，而不接小批量汽車托運。因此批量小而體積大的車輛不得不以散件貨，用散雜貨船托運。
2.以集裝箱托運汽車，貨方應做哪些預防貨損的工作
如果貨方委托集裝箱經營人拼箱，則宜派懂行的人，如經驗豐富的船長、驗貨師去察看所托運的汽車是否在箱內襯墊、綁扎、加固妥了。如果貨方自己找拼箱專戶來拼箱的，則應先派人觀察他們是如何給他人在箱內綁扎汽車的，尤其是一只40'箱內要裝下三輛車的，更需仔細觀察，以確信這家拼箱公司是有能力做此項工作。汽車裝入集裝箱后，在箱內再有什么貨損，除非箱子外表受損而損及箱內汽車，否則很難把貨損歸咎于船方。因此拼箱后應具有權威機構頒發的綁扎證明，以分清收貨方與發貨方的責任。此外，貨方應將車內的汽油放光，以防箱內油氣難以散發而發生危險；并將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，以防電跑光而在目的地難以啟用，然后再將電瓶上的孔蓋蓋緊，以防風浪中液體溢出，但是很多貨方卻不愿這樣做。
3.以散件貨托運汽車，貨方應如何預防貨損
(1)汽車上船后，應將汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港從船或船邊駛至碼頭停車場；再將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，若為貨車其電瓶多在外部，應以塑料袋將電瓶罩住，以防海水或海面空氣中的鹽份腐蝕電瓶表面。然后再清點車內的備件、配件、收錄音機、工作服等，最后將車門鎖妥并將鑰匙交給大副簽收。但是很多貨方將上述工作交給碼頭方來做，一般是可以信任的，但也有不負責任的，因而在未取得提單前或船未開航前，車內的一些物件早已被失竊了。
(2)建議以散件貨托運的貨方在汽車裝船后與卸船前，請驗貨師上船檢驗汽車外表是否正常，并出具證明以分清貨方與船方的責任。要想到發生在出發港碼頭與卸貨港碼頭庫場這二段時間內的貨損多系碼頭方造成的，但要向碼頭方索賠是很難的，遠比向船方索賠難得多，但碼頭方可能會說此貨損原已存在，而船方說在船上時此汽車沒有任何損壞，此時貨方難以向任何一方索賠。所以貨方除了請驗貨師在上述時間檢驗外，還宜在投保時要投保庫場至庫場的貨物險。
(3)裝甲板還是裝艙內。前幾十年，船方往往在提單上注明：“貨方自負風險，同意裝甲板”。近十多年來船多貨少，貨方多數不同意裝甲板，但甲板上不裝汽車對船舶經營人來說損失了相當大的運力，所以絕大部分的船方還是將汽車裝在甲板上。當然裝在甲板上的汽車受海浪擊損的可能性就大大高于艙內。所以貨方要事先提出不同意裝甲板，裝后要檢查大副收據與提單中有無“裝甲板，發貨人自負風險”類似的字句，若有則絕對拒收而立即交涉。一般發貨人只管大副收據與提單上有無此類字句，而實際上裝在甲板是不管的。
(4)其他事項：①汽車油漆稍有些刮痕一般是索賠不到的，即使在法院向船方起訴也較難勝訴，故在綁扎時貨方也得關心。②水泥、堿粉與汽車裝于一個艙內是不妥當的，這些貨物粉塵揚灑在車上再遇潮濕，則有損于汽車油漆與電鍍的光潔度。如過份潮濕則這類粉塵還會結成一層薄殼。③船員為了汽車在風浪中不易滾動，增加綁扎效果而稍放掉輪胎中一點點氣是情有可原的，但放得太多則有損汽車。
七、事后發現裝入艙內的精礦粉水分過多怎么辦？
有人說，在本文中只談及精礦粉含水量過大對船、貨的危害與如何鑒別含水量，而未述及他們最著急最需指導的上述問題。照理說，無論哪一方(托運方或承運方)違反書面的承諾或協議，就該由這一方來負此責任，我們只能從預防為主的角度出發提出以下的方案，而并非遷就哪一方，這些方案是經過浙遠公司實踐的，也曾與其總船長邵祖修商討過，以供參考。
1.前或后半段艙底面積受載
如承運量少，則可利用前或后半段艙底面積受載，但須注意：
1)以前半段受載較宜，以便水流入后半段的污水井。更以寬度小的貨艙為宜以減少自由液面的寬度。
2)將靠近貨艙中段的礦粉形成一斜坡，以減少礦粉被水沖刷流失而移至另一段。例如用未拆包的袋裝礦粉組成一堵橫墻，或用不怕潮不怕礦粉污染的貨物組成一堵橫墻，或稍事加工后，再用油布、木板、左舷拉至右舷的鋼絲繩組成一斜坡。
3)保證礦粉中的水可流入另一段污水井。若在另一段的艙底面積上裝其他貨物，則應先鋪墊方木，再鋪墊木板，若其他貨物怕濕則再鋪油布。使其他貨物不緊貼艙底，積水可沿方木流入污水井。多數人認為下層墊的方木應縱向排列以利水流暢，我們認為靠近礦粉處的方木宜橫向排列，以利阻擋沖刷下來的礦粉。
4)在另一段污水井的上方爭取不裝貨，以便隨時清理污水井，保證排水暢通。
2.全部貨艙底面積受載
1)在貨艙污水井的上面豎立“木井”。此“木井”壁長方中空，底面積為正方形，其高度大約高出貨物表面30厘米，正方形約75x75平方厘米。“木井”由四根長方木組成，長方木之間用若干根短方木支撐釘牢，但短方木不得突出于長方木之外，再用短木板在外圍包一層，最后用麻袋布再包一層，麻袋布要超過“木井”底部30厘米形成裙布。木井的底部要平整，以便與艙底板貼攏。裝貨之前，將污水井蓋板拆掉另作保存，在污水井之上置起“木井”，“木井”之一壁貼攏貨艙橫隔堵，另一壁用方木撐在船殼板上。將長過“木井”的裙布平整地布置于“井”外，并用粘膠布稍事固定于艙底上。裝貨初始，用鏟礦粉布于井的四周猶同植樹一般。裝貨過程中常查看“木井”有否歪斜。航行中見污水井積水增加，則即抽掉。如有礦粉漏入，則下井用鍋鏟清除礦粉盛于小桶吊出井外。卸貨時對“木井”加以收藏，以便下次使用。
2)礦粉表面裝成兩級階梯形或斜坡形，其目的是減少自由液面的面積和便于集水。最佳的設想，在近貨艙一端從縱隔堵兩旁直至木井的礦粉低于其他礦粉30厘米，如此不但可減少自由液面的寬度和長度，而且積水易于流入“木井”。但多數情況下不能如理想裝成兩級階梯形，但還得要爭取有一定坡度，以便集水。
3)埋設集水桶。由于礦粉表面不如理想那般而是高低崎嶇不平，為收集局部積水而設集水桶。此桶用50加侖的油桶除去頂蓋，埋設在礦粉中，桶上緣與礦粉表面相平，使積水能流入桶內而礦粉盡量少帶入。如經常裝載此類礦粉，建議另制直徑大于集水桶30厘米的圓形鐵板一塊，中心挖空大小如集水桶，將此鐵板壓于桶口四周的礦粉上，以盡量減少礦粉進桶。此外，桶內壁還需用短方木作十字形支撐上下各一道，否則埋在礦粉中的桶身會被壓受損。
航行中見桶內積水，即用潛水泵(俗稱水老鼠)泵水至“木井”中。潛水泵的進入管直徑應細小一點以便插入桶內的十字撐之用。
八、驗貨機構驗艙與船員自行驗艙的關系
裝貨前對貨艙進行檢驗是否適貨，這是預防貨損的一項重要措施，也是預防貨損工作的開端。有的買方為了保護其貨物，有利于保險上的索賠往往要求賣方安排驗貨機構先上船驗艙并發給驗艙證明。有的賣方為了保護其聲譽，有可能邀請驗貨機構上船驗艙。有的承運人對于賠償風險甚大的貨物也會主動邀請驗貨機構上船檢驗。有的國家或港口當局，為了國家出口貨物的信譽與港口安全，則會強制地對裝載某種出口貨物的船進行驗艙。所以，我們常看到在裝載整船小麥、其他種類糧谷或冷凍貨、某種危險品之前，都會見到驗貨機構來船驗艙。原則上，誰邀請驗貨機構來船驗艙則由誰付錢，然而強制性的驗艙一般由承運人付錢，除非在簽訂運輸合同時寫明。上述的驗艙多由驗貨機構來做，但強制性的驗艙則由政府機構規定的機構來做而不一定是驗貨機構。
但是船員驗艙與驗貨機構來船驗艙在工作上并不重復，也不浪費人力時間。若船員光依賴驗貨機構來驗艙，則一旦被他們發現貨艙有缺陷而不能裝貨，則仍須由船員或雇傭當地工人來改善貨艙條件與消除缺陷，不但化時化錢，而且會損失船期。若驗艙的地點是在碼頭，一旦驗艙不合格則需付出碼頭費或移泊的各項費用，如拖輪、系纜、引水等費用。若驗艙地點是在錨地，則下次檢驗時可能因風浪大而驗艙人員不能登船而耽誤了船期。
并非有了驗貨機構的驗艙證明，船方就一點沒責任賠付驗艙以后所發生的一切貨損，就是船方一分錢也不賠，也會在聲譽上受到影響。所以船員應盡量自驗，因為不少缺陷不易被驗貨機構發現。若已知有驗貨機構將上船驗艙，則船員更應加緊自驗，以便有時間先消除缺陷。
九、船員驗艙的目的
完成任何技術工作與任務皆應先知其目的，否則小則輕重無度、多少無數；有時做得過份而浪費人力、物力、財力；有時做得過少而影響質量，大則走錯方向而徒勞，所以船員驗艙也要考慮該項工作中還包含以下幾個目的：
1、有利于預防貨損
若原先就不知貨艙條件已很差，如漏水、漏油、漏氣(指冷藏艙)、漏電，則如何能照管好貨物，甚至航行途中早已發生了貨損，可是到了目的港才發現而擴大了貨損。
2、有利于對貨損原因的分析
由于事先不了解貨艙情況，一旦發生了貨損就較難分析出是貨物內在的還是外界的原因，是屬裝貨前發生的還是屬裝貨后發生的。若是經過嚴格的驗艙即可排除部分原因而不會加深貨損原因分析的難度。
3、盡到船員管貨之責
有關法規與提單條款規定船員有管貨之責。首先就要看本船是否適貨，若船員對本船是否適貨心中無數或不能證實已屬適貨，則談不上船員已盡管貨之責。所以船員不但要驗艙，而且要將其結果記載于航海日志中，若無其他證據說明艙不適貨人不盡責的話，則證實了艙是適貨的人是盡責的。
4、有利于縮短裝貨時間與遞交準備就緒通知書
若裝貨開始后發現艙內不適貨停工，則會拖延停泊通知與增加裝貨費用，故船員應先自驗。若船員事先不自驗，對貨艙條件心中無數，有缺陷也不作改進，倘若租方來查時發現不適貨則有理由拒絕簽收船方的準備就緒通知書，而使船東蒙受巨大損失。
5、可乘機檢查一下船舶的貨艙部分是否適貨。
預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與采取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：①未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素；②裝卸作業中受損；③受載場所條件不符合要求；④船上積載不當；⑤裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當；⑥自然災害；⑦其他事故殃及；⑧盜竊；⑨其他。
二、貨艙通風的原理
1.空氣中的水汽是如何凝結成水珠的？ 通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種說法并非處處正確。貨艙通風并不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣)與加快通風之別。要正確理解與真正掌握通風的時機則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以后從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。在上述的飽和狀態下,我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半,其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能(或就能)達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠于寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠，此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數在表(從略)中查出。
2.貨艙通風的目的何在？
共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即①降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉爛、發熱自燃、加速腐敗；②降溫，其作用與①相同；③排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
3.形成貨艙通風復雜化的原因何在？
貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些復雜因素是岸上人員很難體會到的，例如
①通風若能降溫降濕最好，但是有時降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是復雜性的原因之一。
②貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有后。這就是復雜性的原因之二。
③理論上貨艙通風相當于兩團不同溫濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那么簡單，低溫干燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是復雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低于貨物表面溫度時才需通風，也是通風的基本條件。
三、散谷的通風
散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。
1.難以通風 考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故solas對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。
2.無需通風 雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的谷物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。
有艘從外國船廠剛接回來的散貨船即投入加、澳至中國的小麥運輸，船員料想不到通風筒下口竟設在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中，而不是直通貨艙的，除非把箱形橫梁的入孔門打開。近六個月中的貨艙通風實際上是徒勞的，但是運輸了四個航次的散裝小麥沒有發生任何貨損。此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由于船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是并未因不能通風而發生貨損。但這僅僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。
據uk船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高于安全運輸的限度則會先發熱后發霉，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明干燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。
3.通風有害 那么，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發霉，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但并非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高于艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與采用自然通風，然后再加快通風。
四、船內熱量而致的散谷貨損
過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但現在的船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗后干燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過這么一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊并粘于測深管上。這是筆者船上發生過的事，幸運的是這些受損的小麥的數量很少，總共只有五、六個鉛桶的量。事后在甲板上打開測深管的孔蓋，就覺得有股熱氣從管孔中出來。就實際經驗總結預防這類貨損的辦法來說，應注意到：燃油柜的溫度高于機艙，因為燃油柜有時需加溫；燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加溫溫度與加溫時間高于與長于其他油柜。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調至與貨艙不相鄰的燃油柜中，若不得已在裝貨后調移與貨艙相鄰燃油柜的燃油，也宜盡量減少加溫時間與加溫溫度。若日用與沉淀柜各有二個，則僅動用與貨艙不相鄰者，因為日用與沉淀柜須一直加溫。
五、精礦粉的安全運輸
運輸精礦粉看來不會發生任何貨損，然而因其含水量過大所致的沉船事故卻為數不少，中外皆有。約在1987年，江西省遠洋運輸公司曾有一船在海上為此發生險情，經公司沉著指揮、船員勇敢搶險才免于傾覆。就在同一年，我國另一艘遠洋船裝了我國出口的精鉛礦粉，駛至印度洋錫蘭南端以東80海里處，船身橫傾愈來愈大，船員們在船未傾覆前已放艇逃生，最終該船沉沒而告全損。1993年，我國又一艘遠洋船在海上也為此沉沒，一名二副喪生。船翻了，貨也沉入大海，所以托運方一定要向承運方提供確實無誤的含水量證明，否則對雙方皆有極為嚴重的后果。但問題是雙方或其中一方不知此問題的嚴重性,或者fob與cif的發貨人只要收到貨款就認為沉船與己無關，或者cif的收貨人誤認為發貨人的風險責任應延長至目的港為止而未重視此問題。據了解，有的托運人明知自己的精礦粉含水量已超過極限，如一家船東不接受就再找另一家，直至找到一家無知的船東或不管船員死活的期租人為止。
1.含水量過大的精礦粉使船傾覆的過程
大部分精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以這種精礦粉在先天即含有相當的水份。若又在露天存放而受雨淋則含水量更高，尤其是袋裝的(如熒石粉)會吸入更多的雨水又難漏出，然后再在貨艙內拆袋散裝，其水份也一并進入艙內。此外在裝貨中為了防止粉塵飛揚而不斷地噴水，因此更增加了含水量。往往在貨下艙時看不出精礦粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受風浪而不斷搖擺、振動、顛簸，表層的精礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水份擠出上托，使精礦粉表層之上形成一層水的自由面，各貨艙大面積自由液面對船舶穩性安全有很大的威脅。另一種情況是由于含水量較大而使表層形成類似糖漿一般的精礦粉流，它對穩性安全的威脅也是很大的。再一方面水層不斷地左右搖晃而使精礦粉被沖刷至一舷，使船發生橫傾，直至傾覆。有大風浪時，上述的悲劇會結束得更快，然而風平浪靜的條件下也發生過此類事故，因為除了風浪使船搖擺與振動外，船舶的主機與輔機的振動也會導致同樣的悲劇，只不過較緩而已。
2.精礦粉的適運濕度
適運濕度極限是指船在海上安全運輸精礦粉的最大允許含水量。適運濕度極限應是該精礦粉流動濕點時含水量的90%。流動濕點是該精礦粉開始呈流動狀態時的含水量。不同的精礦粉其適運濕度都不一樣，即使同一品種，也因其顆粒形狀、大小不一而略有差異。一般適運濕度為7%-11.9%，含水量在8%以下則無甚危險，8%-12%者就須在貨艙內安裝縱向隔艙板，12%-18%者應由專用船裝運，18%以上者則很危險。
3.裝貨中的精礦粉取樣
取樣的目的之一是為了測定其含水量，雖然貨已入艙，但可憑此來校驗貨方提供的含水量是否正確，若有糾紛，船方可籍此控告貨方，同理貨方也可籍此保護自己免被船方誣告。取樣的比例如下：貨重在1.5萬噸以下每120噸取樣200克，1.5至6.0萬噸每250噸取樣200克，大于6萬噸每500噸取樣200克。每次樣品須存于密封罐內，裝貨完后即送往檢驗單位檢驗。
4.檢驗適運濕度的簡易方法
下述三種是在無測試儀器的情況下船員自行測定精礦粉是否超過適運濕度極限的概略辦法。
①船員踏在精選礦的表層上，若超過適運濕度極限，其表層就出現松軟現象，時間稍長即呈礦粉流動現象。
②將精選礦放在一平底小容器內,然后不停地往復搖動5分鐘，若超過適運;濕度極限，其水份就會明顯地浮在精礦粉之上。
③把精礦粉放在一個平盤上堆成圓錐形，將盤底敲擊平地或桌面，若圓錐體呈碎塊裂開而未出現邊流邊坍現象，則說明未超過適運濕度極限；若出現邊流邊坍，直至盤子上僅剩下薄薄的一層，則說明超過了極限。(有關預防與搶救措施因與貨方關連較少，故從略)
六、預防汽車貨損
1.按集裝箱還是按散件貨托運
由于集裝箱運輸過程中發生貨損的機率大大減少，所以建議貨方凡小批量的且其尺度為集裝箱所能容納的汽車盡量按集裝箱托運。一般轎車與小型面包車皆可裝入箱內。雖然其運費較高，但貨方也應考慮貨損減少、責任分明、時間縮短、交貨簡便等好處。如果有二輛轎車或一轎車與一輛面包車即可裝入一只40'箱內，因此平均每箱的運價大大降低，并不比散件貨的運費昂貴。
貨車由于其尺度大而無法裝入集裝箱,故只能按散件(breakbulk)貨托運。無論大小車輛，因其批量大而須考慮運輸成本，故也以散件貨托運。按散件貨托運中最好能由專用的汽車運輸船來運輸，因為它的綁扎設備好，船員對裝運汽車有經驗，裝卸速度快，裝卸中發生貨損的可能性很小。但是這類船只往往只接受大批量汽車的托運，或接受定期、定線的托運，或接受航次租船與期租，而不接小批量汽車托運。因此批量小而體積大的車輛不得不以散件貨，用散雜貨船托運。
2.以集裝箱托運汽車，貨方應做哪些預防貨損的工作
如果貨方委托集裝箱經營人拼箱，則宜派懂行的人，如經驗豐富的船長、驗貨師去察看所托運的汽車是否在箱內襯墊、綁扎、加固妥了。如果貨方自己找拼箱專戶來拼箱的，則應先派人觀察他們是如何給他人在箱內綁扎汽車的，尤其是一只40'箱內要裝下三輛車的，更需仔細觀察，以確信這家拼箱公司是有能力做此項工作。汽車裝入集裝箱后，在箱內再有什么貨損，除非箱子外表受損而損及箱內汽車，否則很難把貨損歸咎于船方。因此拼箱后應具有權威機構頒發的綁扎證明，以分清收貨方與發貨方的責任。此外，貨方應將車內的汽油放光，以防箱內油氣難以散發而發生危險；并將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，以防電跑光而在目的地難以啟用，然后再將電瓶上的孔蓋蓋緊，以防風浪中液體溢出，但是很多貨方卻不愿這樣做。
3.以散件貨托運汽車，貨方應如何預防貨損
(1)汽車上船后，應將汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港從船或船邊駛至碼頭停車場；再將電瓶的線頭卸下用絕緣布包扎，若為貨車其電瓶多在外部，應以塑料袋將電瓶罩住，以防海水或海面空氣中的鹽份腐蝕電瓶表面。然后再清點車內的備件、配件、收錄音機、工作服等，最后將車門鎖妥并將鑰匙交給大副簽收。但是很多貨方將上述工作交給碼頭方來做，一般是可以信任的，但也有不負責任的，因而在未取得提單前或船未開航前，車內的一些物件早已被失竊了。
(2)建議以散件貨托運的貨方在汽車裝船后與卸船前，請驗貨師上船檢驗汽車外表是否正常，并出具證明以分清貨方與船方的責任。要想到發生在出發港碼頭與卸貨港碼頭庫場這二段時間內的貨損多系碼頭方造成的，但要向碼頭方索賠是很難的，遠比向船方索賠難得多，但碼頭方可能會說此貨損原已存在，而船方說在船上時此汽車沒有任何損壞，此時貨方難以向任何一方索賠。所以貨方除了請驗貨師在上述時間檢驗外，還宜在投保時要投保庫場至庫場的貨物險。
(3)裝甲板還是裝艙內。前幾十年，船方往往在提單上注明：“貨方自負風險，同意裝甲板”。近十多年來船多貨少，貨方多數不同意裝甲板，但甲板上不裝汽車對船舶經營人來說損失了相當大的運力，所以絕大部分的船方還是將汽車裝在甲板上。當然裝在甲板上的汽車受海浪擊損的可能性就大大高于艙內。所以貨方要事先提出不同意裝甲板，裝后要檢查大副收據與提單中有無“裝甲板，發貨人自負風險”類似的字句，若有則絕對拒收而立即交涉。一般發貨人只管大副收據與提單上有無此類字句，而實際上裝在甲板是不管的。
(4)其他事項：①汽車油漆稍有些刮痕一般是索賠不到的，即使在法院向船方起訴也較難勝訴，故在綁扎時貨方也得關心。②水泥、堿粉與汽車裝于一個艙內是不妥當的，這些貨物粉塵揚灑在車上再遇潮濕，則有損于汽車油漆與電鍍的光潔度。如過份潮濕則這類粉塵還會結成一層薄殼。③船員為了汽車在風浪中不易滾動，增加綁扎效果而稍放掉輪胎中一點點氣是情有可原的，但放得太多則有損汽車。
七、事后發現裝入艙內的精礦粉水分過多怎么辦？
有人說，在本文中只談及精礦粉含水量過大對船、貨的危害與如何鑒別含水量，而未述及他們最著急最需指導的上述問題。照理說，無論哪一方(托運方或承運方)違反書面的承諾或協議，就該由這一方來負此責任，我們只能從預防為主的角度出發提出以下的方案，而并非遷就哪一方，這些方案是經過浙遠公司實踐的，也曾與其總船長邵祖修商討過，以供參考。
1.前或后半段艙底面積受載
如承運量少，則可利用前或后半段艙底面積受載，但須注意：
1)以前半段受載較宜，以便水流入后半段的污水井。更以寬度小的貨艙為宜以減少自由液面的寬度。
2)將靠近貨艙中段的礦粉形成一斜坡，以減少礦粉被水沖刷流失而移至另一段。例如用未拆包的袋裝礦粉組成一堵橫墻，或用不怕潮不怕礦粉污染的貨物組成一堵橫墻，或稍事加工后，再用油布、木板、左舷拉至右舷的鋼絲繩組成一斜坡。
3)保證礦粉中的水可流入另一段污水井。若在另一段的艙底面積上裝其他貨物，則應先鋪墊方木，再鋪墊木板，若其他貨物怕濕則再鋪油布。使其他貨物不緊貼艙底，積水可沿方木流入污水井。多數人認為下層墊的方木應縱向排列以利水流暢，我們認為靠近礦粉處的方木宜橫向排列，以利阻擋沖刷下來的礦粉。
4)在另一段污水井的上方爭取不裝貨，以便隨時清理污水井，保證排水暢通。
2.全部貨艙底面積受載
1)在貨艙污水井的上面豎立“木井”。此“木井”壁長方中空，底面積為正方形，其高度大約高出貨物表面30厘米，正方形約75x75平方厘米。“木井”由四根長方木組成，長方木之間用若干根短方木支撐釘牢，但短方木不得突出于長方木之外，再用短木板在外圍包一層，最后用麻袋布再包一層，麻袋布要超過“木井”底部30厘米形成裙布。木井的底部要平整，以便與艙底板貼攏。裝貨之前，將污水井蓋板拆掉另作保存，在污水井之上置起“木井”，“木井”之一壁貼攏貨艙橫隔堵，另一壁用方木撐在船殼板上。將長過“木井”的裙布平整地布置于“井”外，并用粘膠布稍事固定于艙底上。裝貨初始，用鏟礦粉布于井的四周猶同植樹一般。裝貨過程中常查看“木井”有否歪斜。航行中見污水井積水增加，則即抽掉。如有礦粉漏入，則下井用鍋鏟清除礦粉盛于小桶吊出井外。卸貨時對“木井”加以收藏，以便下次使用。
2)礦粉表面裝成兩級階梯形或斜坡形，其目的是減少自由液面的面積和便于集水。最佳的設想，在近貨艙一端從縱隔堵兩旁直至木井的礦粉低于其他礦粉30厘米，如此不但可減少自由液面的寬度和長度，而且積水易于流入“木井”。但多數情況下不能如理想裝成兩級階梯形，但還得要爭取有一定坡度，以便集水。
3)埋設集水桶。由于礦粉表面不如理想那般而是高低崎嶇不平，為收集局部積水而設集水桶。此桶用50加侖的油桶除去頂蓋，埋設在礦粉中，桶上緣與礦粉表面相平，使積水能流入桶內而礦粉盡量少帶入。如經常裝載此類礦粉，建議另制直徑大于集水桶30厘米的圓形鐵板一塊，中心挖空大小如集水桶，將此鐵板壓于桶口四周的礦粉上，以盡量減少礦粉進桶。此外，桶內壁還需用短方木作十字形支撐上下各一道，否則埋在礦粉中的桶身會被壓受損。
航行中見桶內積水，即用潛水泵(俗稱水老鼠)泵水至“木井”中。潛水泵的進入管直徑應細小一點以便插入桶內的十字撐之用。
八、驗貨機構驗艙與船員自行驗艙的關系
裝貨前對貨艙進行檢驗是否適貨，這是預防貨損的一項重要措施，也是預防貨損工作的開端。有的買方為了保護其貨物，有利于保險上的索賠往往要求賣方安排驗貨機構先上船驗艙并發給驗艙證明。有的賣方為了保護其聲譽，有可能邀請驗貨機構上船驗艙。有的承運人對于賠償風險甚大的貨物也會主動邀請驗貨機構上船檢驗。有的國家或港口當局，為了國家出口貨物的信譽與港口安全，則會強制地對裝載某種出口貨物的船進行驗艙。所以，我們常看到在裝載整船小麥、其他種類糧谷或冷凍貨、某種危險品之前，都會見到驗貨機構來船驗艙。原則上，誰邀請驗貨機構來船驗艙則由誰付錢，然而強制性的驗艙一般由承運人付錢，除非在簽訂運輸合同時寫明。上述的驗艙多由驗貨機構來做，但強制性的驗艙則由政府機構規定的機構來做而不一定是驗貨機構。
但是船員驗艙與驗貨機構來船驗艙在工作上并不重復，也不浪費人力時間。若船員光依賴驗貨機構來驗艙，則一旦被他們發現貨艙有缺陷而不能裝貨，則仍須由船員或雇傭當地工人來改善貨艙條件與消除缺陷，不但化時化錢，而且會損失船期。若驗艙的地點是在碼頭，一旦驗艙不合格則需付出碼頭費或移泊的各項費用，如拖輪、系纜、引水等費用。若驗艙地點是在錨地，則下次檢驗時可能因風浪大而驗艙人員不能登船而耽誤了船期。
并非有了驗貨機構的驗艙證明，船方就一點沒責任賠付驗艙以后所發生的一切貨損，就是船方一分錢也不賠，也會在聲譽上受到影響。所以船員應盡量自驗，因為不少缺陷不易被驗貨機構發現。若已知有驗貨機構將上船驗艙，則船員更應加緊自驗，以便有時間先消除缺陷。
九、船員驗艙的目的
完成任何技術工作與任務皆應先知其目的，否則小則輕重無度、多少無數；有時做得過份而浪費人力、物力、財力；有時做得過少而影響質量，大則走錯方向而徒勞，所以船員驗艙也要考慮該項工作中還包含以下幾個目的：
1、有利于預防貨損
若原先就不知貨艙條件已很差，如漏水、漏油、漏氣(指冷藏艙)、漏電，則如何能照管好貨物，甚至航行途中早已發生了貨損，可是到了目的港才發現而擴大了貨損。
2、有利于對貨損原因的分析
由于事先不了解貨艙情況，一旦發生了貨損就較難分析出是貨物內在的還是外界的原因，是屬裝貨前發生的還是屬裝貨后發生的。若是經過嚴格的驗艙即可排除部分原因而不會加深貨損原因分析的難度。
3、盡到船員管貨之責
有關法規與提單條款規定船員有管貨之責。首先就要看本船是否適貨，若船員對本船是否適貨心中無數或不能證實已屬適貨，則談不上船員已盡管貨之責。所以船員不但要驗艙，而且要將其結果記載于航海日志中，若無其他證據說明艙不適貨人不盡責的話，則證實了艙是適貨的人是盡責的。
4、有利于縮短裝貨時間與遞交準備就緒通知書
若裝貨開始后發現艙內不適貨停工，則會拖延停泊通知與增加裝貨費用，故船員應先自驗。若船員事先不自驗，對貨艙條件心中無數，有缺陷也不作改進，倘若租方來查時發現不適貨則有理由拒絕簽收船方的準備就緒通知書，而使船東蒙受巨大損失。
5、可乘機檢查一下船舶的貨艙部分是否適貨。