在西方國家運價也長期受政府相對嚴格的控制，但近一二十年西方國家對運價形成機制已做了很大調整，主要內容包括運價及管理權限下放，更強調市場競爭和企業定價以及運價形式多元化等。以過去管制最嚴格的鐵路運價為例，美國70年代以后賦予鐵路公司在運價制定及調整上更大的權力，以便能在運輸市場中自由地經營，應付競爭；加拿大鐵路管理的原則是按商業化經營，國家只規定運價的最高價和最低價；英國也取消了對國營鐵路在運價方面的一些限制，貨運部門有權與貨主簽定合同，制定運價；日本國鐵民營化后，在運價制定以及調整上被賦予更大的自主權，有更多的靈活性。西方國家由于基本的交通網已經形成，各種運輸方式競爭較為激烈，所以在制訂運價上由原來強調公用性轉向更多地強調企業性，從商業角度獲取更大的運輸市場。單一運價很難適應競爭和多方面的運輸需求，因此出現了多元化的運價形式。運輸企業可以根據不同的情況，在政策允許的范圍內，采取靈活的運價形式，如浮動運價、合同運價、協議運價等。　
在我國長期的計劃經濟條件下，實行的是集中統一的運價形成機制，定價主體是國家物價管理部門，價格形式是統一的計劃價格。計劃經濟體制下運輸業實行統一運價，這一政策曾對穩定國家物價，促進物資交流，方便人民生活起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見的，由于過份強調公共事業性，嚴格控制運價，作為穩定物價的必要保證。運價的制定、調整由政府直接管理，將經營主體排斥在外，計劃運價既不反映運輸價值，又不反映運輸市場供求，在運價調整中，忽視運價的形成基礎，而片面強調財政、社會和個人的承受能力，從而取代了運價理論中運價形成的基本依據。造成了運價嚴重背離運輸價值，在一定程度上阻礙了運輸業的發展。　
具體講，我國傳統的運價形成機制存在以下問題：　
(1)運價形成主體單一。價格決策基本上都由物價局掌握，運輸企業既無權定價，也無權調價。　
(2)運價形式單調。在計劃經濟體制下，運價形式基本上是統一的計劃價格，適用于各種情況不同的地區、線路。　
(3)運價管理權限集中，統得過死。運價的調整非常困難，外部環境變了，供求狀況變了，但運價不能變，運輸部門無權定價，無法根據運輸供求變化及時調整運價，行使行業管理的職能。　
(4)缺乏科學的運價形成基礎。由于運價形成機制主要是政府行為，運價既不反映價值，也不反映供求，而一直把其作為穩定物價的因素，運價形成也就失去基礎，導致運價長期偏離價值而嚴重扭曲。　
(5)運價和物價脫節。主要表現為低運價對高物價，死運價對活物價，對物價上升運輸部門不能做出反映。　
(6)不重視供求關系。在制定及調整運價時，偏重于成本因素和社會承受能力，而很少考慮供求狀況，使本來緊張的運輸狀況更加緊張。