“很多做了六七年的今年都撤了，真的是堅持不下去了。”崔旭輝對記者說道。
2021年至2022年，崔旭輝先后加盟過兩家驛站。2023年剛過不久，他就把驛站轉讓出去了，做回了自己的老本行——貨運司機。
今年像崔旭輝這樣已經離開或者正在考慮逃離驛站加盟行業的人多了起來。打開58同城、閑魚等平臺，大量的來自全國各地的快遞驛站正在轉讓，轉讓金額從一兩萬到八、九萬不等。
有人已經賺錢提前離場，有人虧錢還在苦苦支撐。
“沒有好好吃過一頓午飯”“沒有休息過一天”“付出和收獲不成正比”是很多快遞驛站加盟商的生活常態。
據部分加盟商表示，罰款多、成本高、利潤低，與付出的勞動、時間、精力遠遠不成正比，是加盟商不得不轉讓甚至轉行的最直接原因。
驛站這個詞歷史悠久，在古代指傳遞政府文書的人中間歇腳的地方，在我國秦漢時期就已經形成了一套完整的驛傳制度。不過，今天的“驛站”早已是“飛入尋常百姓家”，成為整個快遞物流系統末端最重要的一顆棋子。
隨著主干網絡速鋪設完成，快遞企業的競爭已經延伸到“最一公里”。
原本靠低價擴大市場規模的粗暴競爭手段使得末端的生存更加艱難。
快遞的鏈條默認是要實現點對點的精準傳遞，最后一環是收件人的地址，即入戶上門配送。但是隨著快遞量的增大，點對點的寄送從運營者角度遠非效率最高。能否在末端實現一定程度的集約化配送?驛站和小區常見的快遞柜，都屬于末端集約化配送的產物。
驛站作為底層和最后一環，實現了離用戶最近，但是其的局限性也很明顯，它的流量范圍只能來自本小區，其覆蓋范圍和用戶消費頻次決定了它只能是一個微利行業。在快遞價格戰之下，它們再次承接了來自上方的擠壓——降低派費，各種罰款，使得原本就微薄的利潤更加雪上加霜。生存壓力加劇之下，加盟商們紛紛離開這個行業。
這背后是隨著快遞企業的迅速發展，驛站模式已經到了非變不可的地步。
壓倒駱駝的“罰款”
不合理的罰款讓本就高壓經營的驛站盈利更加困難。
李力在重慶一個三線城市經營著一家快遞網點，每天負責相應區域的收件、派件，與崔旭輝的驛站直接單一面對消費者不同，李力的網點更復雜一點，不僅要和消費者打交道，還要對接驛站和快遞公司。他對最后一環的運轉更為了解。
他告訴記者，“事實上(快遞)公司是以罰款為經營手段的，有一百種方式罰你。”
在李力的網點，日常工作要求8點15分前完成掃派95%，達不到一票罰款1元，另外要求10點前完成簽收30%，達不到一票罰款1元。
“這是每天一開始工作就要面對的問題，我們這種三線城市，一票派費給快遞師傅是0.7元，快遞送到驛站的話，驛站收費0.3元~0.4元一票;送到云柜的話，一票費用0.15元~0.25元的費用。快遞師傅都是上有老下有小的中年人，收入要有保障。要想不罰款，要盡量送驛站，送驛站的話，收入更低了。不送驛站，達不到上面的兩個時效，要罰款。無解。”
按照送到驛站、云柜的比例占80%計算，一個快遞員一個月要實現收入6~7000元，一個月要做到1.3萬票起，也就是平均一天最少要450票起。
為了解決時效和罰款的矛盾，李力的網點采取了這樣一種做法，大部分情況下，代理商來解決罰款的問題，快遞員負責派送的問題。但是快遞員直接放驛站和豐巢又會涉及到另一個板塊的客戶投訴罰款。
他舉例說明，“投訴不是以客戶投訴態度不好或者其他為標準，而是只要客戶打電話了，說我的快遞怎么放驛站了，能不能放豐巢或者門口，對我們來說30元罰款就逃不掉了。”
“不是以結果或者影響來罰款，是以觸發流程來罰款”，李力解釋道。也就是說，消費者只要打電話，無論客戶訴求是否及時解決，最低30元的罰款就已經產生了。
李力表示，“所以，我們的快遞師傅一般都是老師傅，對片區要很熟悉，哪些客人的快件可以放驛站豐巢，哪些客人要送貨上門，要心里清楚。否則一不小心就會被投訴，一投訴(罰款)30元起。
如果投訴了解決的慢一點，200元就沒了。我剛開始也不服啊，但是沒有用，所有快遞公司都是這一招。”
“本來就不怎么掙錢，但也虧不了幾個，可每個月加上一萬來塊的罰款，就是純虧了。”李力的困境，也是很多驛站加盟商最常面臨的問題。
崔旭輝先后在北京大興、天通苑地區經營驛站。談起轉行的原因時，他提到，“罰款太多、太厲害，沒法干”。
“動不動客戶就會投訴。沒放到家門口，客戶投訴一次罰款30 元、投訴二次罰款300元、投訴三次罰款500元。快遞員每個月一個人罰款500-1000元，每個人都有。”
這并不是崔旭輝的個人感受。已經入行十余年的徐剛，現在依然每天為各種罰款煩惱。徐剛的驛站在北京海淀區，平均一個月下來罰款幾百元到幾千元不等。快遞員最低也有幾百元罰款。一個月幾十塊錢罰款的快遞員，幾乎十不存一。
據他表示，“今年疫情放開了之后，每家快遞公司都在打價格戰，壓榨末端，派費一降再降。考核罰款，還一直在漲。今年日子比較難過。”
驛站工作量大、收入微薄，一旦出現發貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔相應損失。據徐剛和崔旭輝介紹，快件應客戶要求放在門口，只要丟失，無論提供照片、錄音各種證據都沒有用，最后快遞員賠償。而且東西壞了，只要客戶找商家，只要商家投訴，最終還是快遞員“買單”。
目前，招不到人已經成為驛站最大的難題，“雙十一、雙十二這種派件量多了，但罰款也多。現在快遞員沒多少人愿意干，招不到人。干過的都不干了，沒干過的可能還會干。”徐剛說。
一毛的“利潤”
靠著單純的收件、派件業務，驛站加盟商們很難養活自己。
李力已經把自己的快遞網點掛到58同城上進行轉讓。總結他的經歷，他用了八個字，“入行一年，一言難盡”。
在經營快遞網點之前，李力是美團的城市經理，失業后回到現在的城市。
“年紀大了沒什么工作機會，感覺快遞是個憑辛苦掙錢的行業，就進來了。我是非常能吃苦的，(在美團)開了六七個城市都沒輸過，沒想到經營一個小快遞區域竟然能虧。”李力說。
以李力的網點來說，在苦心經營下，一年派件量近100萬票，收件量從零做到了13-40萬票。平均一個月將近12萬單左右，但據李力表示，一單只有一毛錢的毛利潤。
去年的時候，李力網點收到的派費是0.92元，但今年只有0.8元了，其中0.7元是給快遞員的。也就是說派件業務這里面只有一毛錢是留給網點老板的。
按照月均12萬單計算，李力一個月收入大概1.2萬元。但此外，他還要負擔貨車、司機和運營費用。
據他表示，收件這塊幾乎沒有增量收入，首先是價格血拼，一個件幾分錢的利潤都有人搶。其次是很多內陸小城市訂單量嚴重下滑。
目前，李力入行一年，已經虧了十多萬。
“入行前我是信心十足，以我對效率的理解，做這種傳統行業肯定沒問題的。現在虧了十多萬，只能硬頂著。很難想象一般人入這行能堅持多久。這行現在是畸形的。簡單點說，快遞這行現在不掙錢，絕對不是說人工便宜、效率高就能把價格做到這么低的，但是快遞公司財報都還不錯。利潤哪里來的，加盟代理商虧的，加盟代理商虧的不是市場上的錢，虧的是罰款。”李力說。
相較于李力來說，早早轉行的崔旭輝是幸運的，做了兩年驛站，他賺了十萬元左右，在今年年初，他離開了這個行業。
崔旭輝表示，“今年賺的少了。”崔旭輝的驛站一共有6個人。據崔旭輝表示，去年一個月的收入在9000元左右，沒有超過過1萬元。收入主要來自退貨件。
“買回家不合適退貨，再發走，這個業務單價多的時候賺1.3萬元左右。今年單價沒降，但從重量上，首重1公斤12元，續重5元至8元。去年，超重的話，4塊都是自己的，現在只有補貼的4毛、5毛。”
今年調整后，崔旭輝的收入砍半，直接調到了5000元~6000元左右。今年只經營了一個月，崔旭輝就離開了這個行業。
“這個投資不大，主要看房租。房租貴就投入大點。在地下室有便宜的店鋪，但是客戶取件不方便，投訴就多。如果在街邊門面房里，房租自然就貴。貴的我租到過3.3萬元一個月。成本都刨除后，也不怎么掙錢，累的很，差不多賺一個人的工資。”崔旭輝說。
不同于崔旭輝，作為行業老人的徐剛和李力一樣依然在苦苦支撐。
據徐剛表示，前兩年因為疫情，快遞公司的價格派費，沒有調動。再加上補貼，收入沒有下降。雖然因為疫情中斷了一些業務，但是能活下去。
但是今每家快遞公司都在下調派費，加重罰款。有的網點調了2次到3次派費。徐剛的驛站有的派件降了一毛錢，有的降了兩毛。可是從固定成本上看，不管是房租還是人員成本，隨著發展每年都在上漲。
以一個驛站為例，一天1000個包裹，派費降1毛、2毛，一天就少掙一二百元。然而各方面成本還在增加。罰款也在增加。加盟商的生存愈發困難。
徐剛的弟弟原來也是經營驛站的，今年入不敷出，把驛站轉讓出去后，一直在徐剛的店里打工。
“今年疫情完了之后，還沒有前兩年行情好，現在的利潤少的可憐”，徐剛說，“以前一個月能掙個1萬到2萬。