1月份，工信部出臺了《關于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產和登記管理工作的通知》（以下簡稱《通知》），并于3月1日起實施。這個消息，讓安徽省合肥市的藍牌輕卡司機陳飛徹底“安心”了。
“《通知》發布之前，我還抱有一絲的僥幸心理。”2月25日，陳飛向《中國物流與采購》雜志記者解釋，“去年，中國汽車工業協會曾向工信部建議，推進7.5噸貨車進城，對總質量小于7.5噸的貨車，仍按一類貨車（藍牌輕卡）的標準收取過路費。”這讓藍牌輕卡車主和司機們一度看到了放寬車貨總重的希望。
陳飛運營的4.2米藍牌輕卡顯然不符合《通知》中對藍牌輕卡的要求。出廠時的自重接近3.5噸，車輛被改裝加固后的自重達到了3.7噸，遠高于行駛證上2.5噸的車輛自重。隨著《通知》的落實，超標藍牌輕卡將禁止上路行駛。即便如此，陳飛既不愿意按照新政要求整改成合規車輛，也沒有打算購買額定載貨質量更大的黃牌貨車。
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各地對超標藍牌輕卡的管控力度不一
陳飛運營的區域主要以安徽省內為主。“現在各地對超標藍牌輕卡管控政策落實和執行力度不一樣，這暫時留給我們一些生存空間。”陳飛對《中國物流與采購》雜志記者說，“藍牌新政雖然波及了我這種運營省內固定貨源業務的超標藍牌輕卡，但影響不是很大。在管控比較嚴格的區域，就在夜間開車，不接白天的訂單。而且，你的車輛只要不裝載貨物，交警一般不會攔。”
“《通知》沖擊較大的是跑長途的超標藍牌輕卡。”陳飛進一步表示，“我周邊的好多藍牌輕卡司機，浙江、江蘇、山東等方向的訂單都不接了，轉而跑云南和西北地區的線路。東部沿海地區，下高速就有交警查車，而云南和西北地區，兩軸藍牌輕卡只要不超過18噸，是可以上高速的。”
《通知》影響卡車司機日常運營，不可避免地波及到了輕卡的銷量。中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月，輕型貨車銷量完成16.2萬輛，同比下降16.5%，環比也有著8.59%的降幅。
受到新政沖擊的不止于此。江鈴汽車銷售有限公司輕卡品牌部經理蔡龍日前在接受《中國物流與采購》雜志采訪時分析，在新政落地實施之后，對于平板自卸車、藍牌自卸車、倉柵式輕卡影響非常大，這些車型將出現大幅下滑。
以藍牌自卸車為例，其廣泛地應用在城鄉建設、小型裝修工地等領域。雖然《通知》中沒有取消藍牌自卸車的內容，但是對其尺寸和配置有了明確規定，自卸式貨車后輪應采用單胎結構，車輛總長度應小于等于5000mm，并且貨廂內寬不大于1800mm。
“我幾乎沒有發現符合這種規定的藍牌自卸車。”陳飛說，“雖然有一些藍牌自卸車能夠滿足長度小于5米、車廂內寬度不大于1.8米的要求，但是僅就后輪采用單胎這一規定來說，就能讓絕大部分藍牌自卸車出局。”正因如此，蔡龍作出了上述預測性判斷。
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在用藍牌輕卡怎么辦？
自2019年以來，“大噸小標”藍牌輕卡的治理力度逐步升級，《通知》出臺更是加速了其合規運營的進程。隨著新政的落地和各地強化監管，對于在用超標藍牌輕卡，若要繼續上路運營，需要按《通知》要求，對不符合藍牌新政法規的車型進行整改，將不合規車型的公告參數重新申報為合規車型的公告參數；要么是提交變更黃牌申請，或者購買新的藍牌輕卡，做到車型合法合規。
而在陳飛看來，這種操作的難度較大。《通知》提出，“對在用‘大噸小標’輕型貨車產品，生產企業可以按照《公告》中對應的貨車產品型號予以整改、變更”，但這并非強制性要求。而且，在用的藍牌輕卡的超標問題，可能涉及全車多個零部件，如大排量大馬力發動機、大噸位后橋，825規格的輪胎等，這增加了通過整改變成合規車型的難度。“就算能夠實現整改，期間還涉及到一系列問題，如產生的費用又該由誰承擔？整改是否會對車輛性能造成影響？”陳飛補充說。
整改之路不走好，將超標藍牌輕卡升級為黃牌輕卡或者購置合規藍牌輕卡，為何也不被看好？
陳飛告訴《中國物流與采購》雜志記者，“合規藍牌輕卡的額定載貨質量大約在1.5～2噸，而超標藍牌輕卡普遍能裝3～5噸，你說客戶會選擇誰？”而蔡龍認為，未來藍牌輕卡裝載力受限，面對進城需求、裝載需求等，這一部分用戶可能會轉向微卡、純電動輕卡、黃牌車。
蔡龍進一步表示，目前的微卡市場，部分大微卡的裝載量完全可以和標載輕卡相媲美，而且價格更低。因此，未來標載輕卡的潛在用戶很可能會選擇微卡車型。此外，有重載需求的用戶可能會轉而選擇黃牌車，平板自卸無法上牌之后，普通的藍牌小自卸和短軸距的黃牌或將會成為這部分卡友的選擇。
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黃牌貨車受到諸多限制
不過，蔡龍強調，就輕卡層面而言，由于運營成本以及路權等因素，黃牌輕卡很難實現對藍牌重載輕卡的替代。因此，《通知》并不會帶來黃牌輕卡的銷量大幅增長。
一是黃牌車進城受限。受環保治污、緩解交通擁堵等因素影響，很多省市對于黃牌車有非常嚴格的禁限行政策，一旦誤闖禁限行區域，將面臨扣分罰款。雖然部分省市針對有進城需求的黃牌車提供通行證的辦理，但對于很多卡友們來說，辦理通行證也是個麻煩事，而且通行證也有一定的有效時間，需要定期辦理。
“以合肥為例，二環線以內，所有黃牌車分時段限行。一環線以內要到晚上九十點鐘以后，才允許黃牌車輛進入。”陳飛說。
二是運營成本更高。除了路權的問題，黃牌輕卡的運營成本顯著高于藍牌輕卡。如今，公路貨運行業不景氣，無論是個體從業者，還是第三方物流公司，運營中都需要精打細算。黃牌輕卡在額定載貨質量方面明顯優于藍牌輕卡，但前者的后期運營成本也高于后者。
陳飛告訴《中國物流與采購》雜志，“藍牌輕卡的保險費用為5000多元/年，而黃牌的保險費在8000～1萬多元。高速公路費用方面，藍牌輕卡平均在0.45元/公里，而兩橋的黃牌至少要0.7元/公里。”此外，部分黃牌車還需選擇掛靠第三方運輸公司，還需要繳納上千元的掛靠費用。
三是辦理兩證費時費力。進入門檻低，是很多貨車司機選擇購入藍牌輕卡的主因。4.5噸及以下藍牌貨車不需要辦理貨車營運證和貨運從業資格證，持c1駕照就可以駕駛；黃牌貨車需要辦理兩證，而且需要b2及以上駕照才可以上路行駛。
《中國物流與采購》雜志了解到，目前，從c1增駕至b2費用各地有所差別，從七八千元至上萬元不等。正常增駕要2個月左右的時間。此外，獲得從業資格證還要進行培訓，費用在1500～2000元；4.2米黃牌輕卡的營運證和從業資格證每年還要多支出1000多元。
正是基于上述多重原因，陳飛選擇了觀望，且暫未打算換購黃牌輕卡。
對此，蔡龍則認為，“藍牌輕卡將回歸到相對理性、健康的發展道路，輕卡是城配運輸之王，承擔城市內部和短途城際高效物流，這部分功能仍然不可或缺，并得到加強。”他進一步補充，從江鈴自身的情況來看，藍牌輕卡依然會是近期及未來的主銷車型，預計黃牌輕卡短期內行業容量不會有較大的增長，“我們將持續關注黃牌輕卡市場的變化，并提出一些應對舉措。”（本文刊載于《中國物流與采購》雜志2022年第5期）